Para muitos, motor turboalimentado ainda traz à lembrança o chamado turbo lag, o retardo de atuação do sistema, que resulta em falta de torque em baixa rotação e uma condução menos regular pelo surto de potência repentino. Se não se pode considerar esse efeito ausente do Golf, ao menos ele foi bastante reduzido, bastando manter o motor acima de 2.000 rpm para obter respostas muito convincentes.

A transição entre Clark Kent e Super-Homem só incomoda em algumas situações de trânsito, como ao sair da marcha-lenta para uma mudança de faixa ou uma conversão: quando se pressiona o acelerador a resposta é inicialmente lenta, levando o motorista a pisar mais; então o turbo "enche" e a arrancada é mais brusca do que se desejava. Mas melhora com o hábito.

O Stilo é bem diferente: a grande cilindrada manifesta-se desde os regimes mais baixos, movendo o carro com agradável agilidade, quase como em um seis-cilindros (note-se que seu torque é próximo aos 23,4 m.kgf do antigo Omega 3,0-litros). Os sistemas de variação do comando de válvulas e do coletor de admissão (saiba mais sobre técnica), que o Golf não tem, contribuem para esse ótimo resultado, enquanto as árvores de balanceamento cuidam de amenizar as vibrações inerentes a um motor de longo curso (90,4 mm).

Embora o GTI avaliado tivesse câmbio automático, que implica perdas de energia, seu desempenho simulado (saiba mais) foi superior em todos os quesitos: velocidade máxima (222 contra 217 km/h do Stilo), aceleração de 0 a 100 km/h (8,4 contra 8,9 segundos), de 0 a 400 metros e de 0 a 1.000 metros. Os dados dos fabricantes (veja tabela), porém, indicam desvantagem do VW na máxima, o que não parece coerente diante do que a simulação mostrou.

O Golf revela-se também um pouco mais econômico, obtendo na simulação os índices de 6,8 e 10,1 km/l (na cidade e na estrada, nesta ordem), ante 6,2 e 9,8 km/l do Stilo. Continua