Mecânica, comportamento e segurança

As escolas de duas e de quatro válvulas por cilindro enfrentam-se mais uma vez. Renault e Citroën adotam a segunda solução, que lhes garante a maior potência do grupo (110 cv), enquanto a VW (101 cv) e a Honda (80 cv) preferem o conceito tradicional de duas válvulas. O Fit é prejudicado, claro, pela cilindrada bem inferior, mas é único no recurso da dupla ignição seqüencial (saiba mais sobre técnica).

O Citroën tem o maior torque: 15,6 m.kgf a 4.000 rpm, seguido pelo Renault com 15,2 m.kgf a 4.250 rpm, VW com 14,3 m.kgf a 3.250 rpm e Honda com 11,8 m.kgf a 2.800 rpm. Este, se não brilha em potência específica (60 cv por litro, ante 63 do Polo e 68 dos demais), destaca-se pelo torque bem razoável em baixa rotação, o que o faz parecer, no uso urbano, mais próximo dos demais do que de fato está.

Como se espera, os dois mais potentes são os mais ágeis e revelaram melhores marcas na simulação de desempenho exclusiva do BCWS. O C3 e o Clio vencem em velocidade máxima e aceleração, ficando o Polo com melhores retomadas (veja os números e uma análise detalhada). Já em consumo a vantagem é do Fit, tanto em cidade quanto em estrada, seguido por C3 e Clio, equilibrados, e pelo Polo.

O motor Citroën é bastante suave, girando sem esforço, o que contribui para a sensação de desempenho; os demais são um pouco ásperos. Isso influi também no nível de ruído — ou em sua percepção pelos ocupantes —, um de seus pontos de destaque, mesmo sem ter revestimento fonoabsorvente sob o capô. É do Polo o pior resultado neste aspecto: com relações de câmbio muito curtas, torna-se incômodo já na faixa de 110-120 km/h, "pedindo marcha" como se diz popularmente.

À parte as relações, tema já bastante debatido no BCWS (saiba mais), o câmbio do Polo agrada muito pelos engates leves e precisos. É seguido de perto pelo C3 e de longe pelo Clio — o trambulador, que torna o comando duro e impreciso, continua um ponto crítico dos Renaults, além de se estranhar o movimento da alavanca ao acelerar. No Citroën o engate da ré é direto como uma sexta marcha, sem travas desnecessárias, enquanto o Renault e o VW usam anel-trava (necessário neste caso, por estar no mesmo local da primeira).

O câmbio de variação contínua (CVT) do Honda, primeiro em um carro nacional, funciona muito bem. Com três modos de operação (normal, esportivo e low, reduzido), consegue manter o motor na rotação desejada pelo motorista em qualquer situação. Em nenhum momento incomodou por deixar o ponteiro do conta-giros acima ou abaixo do que pretendíamos com o acelerador (leia artigo técnico completo). Continua