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Comparativo Completo


C3: rodas de 15 pol, freios a disco nas
quatro rodas, ABS e assistência adicional



Polo: faróis e luz traseira de neblina,
repetidores de direção nos pára-lamas



Clio: agora com pneus 185/60-14 e
rodas de desenho esportivo nesta versão

Além de não se poder aplicar o método carga, o único ponto negativo desse câmbio — mesmo assim relativo à sensação ao dirigir — é a estabilidade de rotação durante acelerações vigorosas. Ao sair rápido, o motor atinge logo a faixa de 5.000-5.500 rpm e ali estaciona, enquanto a velocidade cresce. Embora seja o correto do ponto de vista de desempenho, consumo e emissões poluentes, todo motorista está habituado à oscilação de giros dos câmbios convencionais (manuais e automáticos), que para muitos transmite uma agradável esportividade.

É por isso que a Honda lá fora oferece uma outra versão, a CVT-7, com simulação de sete marchas ("virtuais", pois não há relações definidas) e trocas comandadas por botões no volante. Talvez para conter custos, a marca optou por não o trazer ao modelo brasileiro, o que é uma pena para quem faz do dirigir um prazer.

Os quatro carros usam a mesma receita de suspensão, McPherson à frente e eixo de torção atrás. O C3, único com rodas de 15 pol (mas pneus 185/60, mesmas dimensões do Polo e Clio, ficando o Fit com 175/65), demonstrou ótimo comportamento, chegando a surpreender por sua altura — a maior entre eles. O Polo fica em posição intermediária e o Clio e o Fit para trás, mas ainda com estabilidade adequada ao uso normal. Continua

Comentário técnico
> Os motores do C3 e do Fit utilizam bloco de alumínio, que reduz o peso, dispensa pintura e permite taxa de compressão mais alta, graças à dissipação de calor mais eficiente. Mas o do Polo supera o do Fit na taxa (10,8:1 contra 10,4:1), tendo a Honda reduzido a sua em 0,4 ponto para o Brasil. É uma medida inesperada, pois o sistema de ignição seqüencial (duas velas por cilindro, com centelha não-simultânea) contribui para uma queima perfeita e deveria conter a tendência à detonação.

> Polo e Clio, em contrapartida, são os únicos com acionamento de válvulas por alavanca roletada.

> Um dos destaques do Citroën é a brilhante relação r/l de 0,23, que se reflete em funcionamento insensível às altas rotações. No Renault e no VW é a mesma, 0,314, um pouco além do limite aceitável (0,3). A Honda informa que o comprimento das bielas de seus motores é "informação indisponível", o que impede o cálculo da r/l. Mas é possível estimar algo na faixa de 0,31, pois o Fit não tem a suavidade habitual dos motores de pequena cilindrada.

> A assistência elétrica de direção, presente no Fit e no C3, tem as
vantagens de não consumir potência do motor (também válida para a eletroidráulica do Polo) e de dispensar verificação e troca de fluido — por não o possuir, é também mais favorável ao meio-ambiente. No caso do Citroën, um ótimo trabalho de calibração permitiu deixá-la muito leve em velocidades inferiores a 15 km/h. A assistência permanece ativa, porém, a até 152 km/h: com isso, não ocorre o endurecimento excessivo notado, por exemplo, no Renault Twingo em alta velocidade.

> A comparação de dimensões externas (veja a ficha técnica) traz algumas surpresas. O Fit parece o mais alto, mas na verdade é o C3. O Honda também parece mais estreito, pelo formato da carroceria, mas é... o mais largo dos quatro, o que inclui as bitolas dianteira e traseira.

> Uma curiosidade para encerrar: como que atestando o fato de seguirem escolas diferentes em tantos aspectos, cada modelo avaliado trazia pneus de um fabricante distinto. E não era o Citroën que usava Michelin (e sim o Renault), apesar da longa parceria entre os fabricantes franceses.

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