Não menos cativante, a 156 chega a parecer fraca em baixos regimes, mas o problema nesse caso é o motorista e não o carro: um Alfa nasceu para trabalhar acima de 3.000 rpm, quando o motor desperta e emite um ronco musical pelo escapamento, que traz de volta lembranças das pistas. O 2,0 Twin Spark sobe de giros com tanta rapidez e suavidade que parece não haver limite de rotação.

Emoções à parte, o que isso tudo representa em números? Como se espera, vantagem para a Volvo. São 47 cv a mais de potência (200 contra 153 cv) e 11,5 m.kgf a mais de torque (30,6 contra 19,1 m.kgf), disponíveis em regimes cerca de 1.000 rpm mais baixos, em um veículo 70 kg mais leve que a Alfa. Assim, em que pese as perdas inerentes a uma transmissão automática, não surpreende que ela supere por larga margem a 156 em velocidade máxima (230 contra 212 km/h), embora vença por pouco na aceleração de 0 a 100 km/h (8 s contra 8,9 s).

A V40 consome menos em estrada, porém mais no uso urbano, de acordo com os fabricantes (veja tabela). Ela hoje é oferecida no Brasil apenas com transmissão automática de cinco marchas; a 156, só com câmbio manual. Esta exibe cálculo exato em função do desempenho: à velocidade máxima declarada o motor está quase no regime de maior potência (altos 6.400 rpm), enquanto na oponente faltam 550 rpm para atingir seu pico, que é de 5.500 rpm. Manter o automático da Volvo em quarta marcha não resolve, já que os giros vão a quase 6.500 rpm, perto da rotação de corte do motor.

Ambos os sistemas operam muito bem (na Alfa, aliás, o engate da ré é direto, sem travas desnecessárias), mas na Volvo fica a incômoda sensação de que o câmbio -- ainda que moderno e adaptativo -- tira do motorista o domínio total do carro, por não haver função de trocas manuais seqüenciais que a própria marca oferece em modelos superiores, como os S60, V70 e S80 já avaliados. Esse sistema seria especialmente útil nas entradas de curva, para que a redução pudesse ser feita antes -- e não só ao final dela, pela pressão no acelerador.

E não há sentido na luz amarela em forma de seta em seu painel, acesa sempre que se usa outra marcha que não a quinta, ou mesmo o programa de inverno do câmbio. Um indicador da marcha selecionada e uma luz-piloto seriam mais coerentes. Por outro lado, o automático leva a V40 a regimes bem baixos no uso rodoviário, como 2.600 rpm a 120 km/h, o que traz conforto -- na Alfa são 1.000 rpm a mais na mesma velocidade, com o ronco do motor já bem presente.

As peruas diferem também no conceito das suspensões (veja ficha técnica), mas não muito nos resultados que obtêm. Ambas foram feitas para boas estradas: em nossos pisos irregulares transmitem desconforto e exigem cuidado nas lombadas, onde se pode raspar a frente baixa. Na Volvo há o agravante da ausência de batente hidráulico nos amortecedores dianteiros, gerando forte ruído quando se passa mais rápido por esses obstáculos. Aliás, a carga dos amortecedores poderia ser maior, para reduzir as oscilações em piso ondulado. Continua