Best Cars Web Site - Comparativo Completo

Com suspensões de mesmo conceito (saiba mais), ambos apresentam boa estabilidade, mas o Ka equilibra melhor o conforto de rodagem, a absorção de ruídos e irregularidades -- crítica no Celta -- e o comportamento dinâmico, uma de suas qualidades desde o lançamento. Contribuem os pneus 165/70, ante modestos 145/80 do GM. Este sai na frente, porém, pelos amortecedores com batente hidráulico, que permitem passar em lombadas rapidamente sem ruídos incômodos.

O aparato de segurança de ambos deixa a desejar. Em relação à ativa, o retrovisor esquerdo convexo deste Ka exibia raio muito grande, sendo quase plano e criando um campo visual muito limitado por causa de suas pequenas dimensões. O do Celta é plano, mas um pouco mais amplo. Curioso é que seu manual traz o alerta de que ambos os espelhos fazem os objetos refletidos parecerem menores... Teria a GM descartado o convexo depois de imprimi-lo, esquecendo-se de corrigir?

Apenas a Ford adota excelentes faróis de duplo refletor (a tecnologia de superfície complexa equipa ambos os carros) e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, que todo automóvel deveria ter. Mas a segurança passiva do Celta é beneficiada por encostos de cabeça de série no banco traseiro, que o Ka nem mesmo como opcional oferece.

Não se trata de benevolência da GM, mas de atender ao Código de Trânsito Brasileiro, que os exige nos "novos projetos" desde 1999 -- a VW escapou da norma ao reestilizar o Gol nesse ano, provando que sua "Geração III" é para inglês ver (saiba mais)... Há quatro cintos de três pontos em ambos; bolsas infláveis opcionais, apenas no Ka. O processo produtivo enxuto da fábrica GM em Gravataí, RS torna improvável que um dia elas sejam oferecidas no Celta. Continua

Comentário técnico

> Os motores são conceitualmente similares, mas o da Ford utiliza acionamento indireto das válvulas com roletes (saiba como funciona), que reduz em muito os atritos no setor de distribuição. Outra vantagem é a injeção multiponto sequencial, que distribui a mistura ar-combustível no momento exato da admissão de cada cilindro. A do Celta é semi-sequencial, isto é, injeta em dois cilindros de cada vez.

> Os fabricantes optaram por câmbios de marchas próximas entre si (close-ratio), que os fazem atingir a velocidade máxima em quinta. Contudo, o Ka "estoura" o regime de maior potência (6.000 rpm em ambos), chegando a excessivos 6.250 rpm, dentro da faixa vermelha do conta-giros. O Celta pára em 5.625 rpm, um tanto abaixo dos 6.000. Portanto, o acerto de rotações não é exato em nenhum deles, mas o câmbio mais longo do GM contribui para menor consumo e ruído -- a 120 km/h, por exemplo, gira 300 rpm a menos. De qualquer modo, ambos ficariam mais silenciosos em

estrada se adotassem o conceito 4+E, de quinta sobremarcha, como nos primeiros Corsas Wind.

> A suspensão dianteira é McPherson nos dois, com subchassi apenas no Ka. Isso explica em boa parte por que ele absorve melhor as irregularidades que o Celta. Ambos ficam devendo o estabilizador (que o Corsa Wind com ar-condicionado possui, mas não seu "primo pobre") que, além de controlar melhor a inclinação em curvas, permitiria o uso de molas mais macias, pois essa tarefa deixaria de ser exclusiva delas. Na traseira o conceito é o mesmo -- eixo de torção -- em ambos.

> A direção assistida, exclusividade do Ka, tem relação variável, mais rápida no centro. Isso a torna mais ágil em pequenas manobras, como contornar esquinas. Outro recurso que só o Ford tem é a embreagem de comando hidráulico, que se mantêm leve por longo tempo (pois não sofre interferência do desgaste do cabo) e filtra vibrações vindas do motor.