A nova versão ficou em linha até 1991, restando apenas a XT 600E, mais leve e de estilo ágil, nessa cilindrada. Os adeptos do maior porte da Ténéré puderam contar com a XTZ 660, de 48 cv, e com a poderosa XTZ 750 Super Ténéré, uma bicilíndrica de 70 cv de potência para longas jornadas.

O topo em uso misto   No Brasil, a Yamaha fora pioneira no segmento fora-de-estrada no fim da década de 70, com a modesta TT 125, e no início da de 80, com a mais robusta DT 180. No entanto, enquanto a Honda ampliava sua linha de uso misto, com XL 125S, XL e XLX 250R e mais tarde a XLX 350R, e a Agrale ganhava seu espaço com as versões de 125 e 200 cm3, a Yamaha sustentava-se em um único modelo, deixando seu público carente de opções.

Havia na linha japonesa a XT 350, de porte e potência ideais para nosso mercado, que concorreria frontalmente com a XLX de mesma cilindrada e com a Dakar 30.0 da Agrale. Mas a visão mais comum de nossos fabricantes, à época, era de evitar uma competição direta -- veja-se o exemplo da Honda CB 450, que perdeu sua versão Esporte logo que a Yamaha lançou aqui a RD 350, em 1986. Assim, uma 600 foi escolhida para ampliar o leque de uso misto da marca.

Lançada em março de 1988, a XT 600Z Ténéré produzida em Manaus, AM era a mesma que o mercado internacional adquiria desde 1985, e que estava por sair de linha lá fora. Havia apenas pequenas diferenças como os retrovisores, emprestados da DT 180Z, e o pára-lama dianteiro. A marca talvez tenha sido conservadora demais, pois poderia trazer logo o novo desenho em vez de esperar que modelos menores -- a NX 150 da Honda e a TDR da própria Yamaha -- introduzissem aqui, no ano seguinte, o estilo de carenagem integrada.

Se em aparência não era a última palavra, em termos de mecânica a Ténéré assumia o trono entre as fora-de-estrada nacionais: não havia nada próximo no segmento em cilindrada, potência (aqui 42 cv, perda de 4 cv devido à nossa gasolina), torque (5,1 m.kgf a apenas 5.500 rpm) e, naturalmente, preço. Foi também a primeira do gênero com partida elétrica, mantendo o pedal (com descompressor automático) para eventualidades nas trilhas.

Além da conta bancária, seus compradores eram selecionados pela altura: 89 cm do banco ao solo e 159,5 kg de peso (a seco) deixavam de lado muitos candidatos. Os aprovados, porém, desfrutavam de um grande desempenho (velocidade máxima de cerca de 155 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 s) e de suspensões e freios eficientes para sua proposta. Para a Yamaha, representava o ingresso em um território dominado pela Honda, o de motores a quatro tempos. Continua

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