Best Cars Web Site - Alfa 145 Quadrifoglio vs. Citroën Xsara VTS

Interior do Xsara é mais sofisticado e traz boas soluções como o porta-objetos das
portas, mas estas deveriam ser revestidas em couro e não em tecido

Nos dois modelos os assentos dianteiros (só o direito no Alfa) deslocam-se para facilitar o acesso ao banco traseiro, retornando à posição anterior de regulagem, o que ainda não ocorre no Astra. Mas o revestimento em couro do Xsara esfrega-se na estrutura do banco e dificulta rebater o encosto, descuido surpreendente do fabricante. O espaço atrás, mesmo pouco importante num esportivo, é melhor sobretudo para a cabeça no 145, que também tem saídas traseiras de ar-condicionado. O concorrente retruca com porta-malas visivelmente maior e dotado de três cintas elásticas e uma rede para prender objetos, além de cobertura mais rígida. O estepe fica sob o assoalho, como manda a tradição francesa. No italiano está dentro do porta-malas e exigiu enchimento de espuma para nivelar o piso, pois na Europa adota-se pneu de emergência mais estreito.

Difusores de ar redondos, maçanetas cromadas, janelas mais baixas à frente e o
emblema que oculta a fechadura da porta traseira: estilo e criatividade no 145

Alma de esportivos

As duas marcas recorreram a motores de 2 litros, duplo comando e 16 válvulas, mas as semelhanças ficam por aí. No Alfa há variador de fase no comando das válvulas de admissão e duas velas por cilindro, origem do nome Twin Spark, ou dupla centelha (clique aqui para saber mais sobre técnica). Duas árvores contra-rotativas anulam vibrações. O resultado são 150 cv e 18,9 mkgf, torque este atingido a 4.000 rpm.

Motor do Alfa incorpora mais tecnologia, mas ainda deve torque em baixa rotação

Com bloco também em alumínio -- só o cabeçote no Alfa --, o motor do Xsara é ainda mais brilhante. Sem recorrer a comando variável a Citroën obteve 167 cv de potência (83,6 cv/litro!) e torque de 20,1 mkgf a 5.500 rpm, dos quais 89% estão disponíveis já a 2.000 giros, segundo a marca. Ambos trazem revestimento fonoabsorvente sob o capô, mas só o do VTS é sustentado por molas a gás.

O 2-litros do Citroën, todo de alumínio, é 17 cv mais potente e "empurra" bem em qualquer regime

Rodando com os carros percebe-se claramente o comportamento mais agressivo do 145, com o ronco elevado do escapamento convidando o motorista a pisar fundo, em oposição à resposta suave do Xsara, que não permite antever o verdadeiro canhão escondido sob o capô. A engenharia da PSA (Peugeot e Citroën) merece parabéns pelo compromisso obtido neste motor, com bom torque para uso normal entre 1.500 e 2.000 rpm. Mas ambos são isentos de vibrações e atingem cerca de 7.300 giros na rotação de corte, quando o desempenho efetivamente entusiasma. Acelerar qualquer um deles através das marchas é puro prazer -- e muito arriscado com as avenidas e estradas repletas de radares...

Porta traseira do 145 avança sobre o teto e não ergue a cobertura divisória; Xsara
tem porta-malas maior, rede e cintas elásticas para segurar objetos

Colabora em ambos o bom comando de câmbio, em que a ré não impõe travas desnecessárias, mas a embreagem do Alfa pareceu pouco resistente. Relações de marcha são próximas entre si (close ratio) nos dois, resultando em regime algo elevado em velocidades de viagem: cerca de 3.500 rpm no francês e 4.000 no italiano a 120 km/h. Há diferença importante no nível de ruído, mais baixo no Citroën, mas seu teto solar carece de defletor mais eficiente para eliminar incômodo barulho de vento, tanto aberto quanto basculado, a partir de 100 km/h. Não se pôde analisar o do 145, ausente da unidade avaliada.

Ronco esportivo do Quadrifoglio convida a acelerar através das marchas, mas
a saída de traseira em curvas exige mais habilidade do motorista

Números de fábrica não são ideais para comparação, mas a sensação ao dirigir não deixa dúvidas da vantagem do VTS em desempenho. A marca promete 225 km/h de máxima e 0-100 em 6,9 segundos, contra 210 km/h e 9 segundos do Quadrifoglio. Ambos alegam bons índices de consumo, até 14 km/l na estrada, mas obtê-los implica bastante serenidade... Em uso esportivo o ponteiro do marcador de combustível desce com rapidez.

Estabilidade do VTS surpreende: eixo autodirecional coloca a traseira onde se deseja e permite contornar curvas com grande rapidez

A alma esportiva fica bem evidente no conjunto mecânico dos carros. Agrada a baixa relação de direção, com 2,1 voltas entre batentes no Alfa e 2,4 no Citroën, mas ambos são passíveis de críticas: no 145 as rodas esterçam pouco (haveria limitação da caixa para evitar vazamento de fluido e risco de incêndio, como ocorreu no primo Tipo?), exigindo manobras em ruas onde outros modelos fariam retorno, e no Xsara o esforço exigido pelo volante está acima do normal. Em compensação são precisas em velocidade.

Freios potentes, dotados de discos nas quatro rodas e antitravamento, garantem segurança em ambos, mas modular a pressão para evitar atuação do ABS -- sempre inconveniente no uso esportivo pela vibração transmitida ao pedal -- revela-se mais fácil no VTS. Contribuem, claro, os excelentes pneus Michelin frente aos apenas bons Goodyear do 145 avaliado.

Desempenho do carro francês promete: 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, contra 9 segundos do italiano

O esquema de suspensão é algo semelhante, com McPherson à frente e braço arrastado atrás, mas só o Xsara dispõe de efeito autodirecional no eixo traseiro. A roda externa à curva assume posição convergente sob carga, prevenindo saídas de traseira. Na prática, porém, o VTS sobresterça (sai de traseira) de início para logo assumir a trajetória prevista. É comum ziguezaguear com o volante nas curvas rápidas até se acostumar com a atuação do sistema, mas em alguns minutos o motorista se vê confiante, contornando curvas em velocidade espantosa e colocando a traseira onde desejar através do volante. Verdadeira terapia antiestresse para os que apreciam!

O 145 não decepciona, mas requer maior perícia para ser desfrutado. Saídas de traseira são mais difíceis de controlar e ocorrem quando se corta a aceleração em curvas, comportamento pouco desejável pelo motorista médio. O limite em curvas também chega mais cedo que no concorrente. Ambos ficam devendo em conforto e absorção de irregularidades, no que se mostram pouco adaptados a nosso padrão viário. Experimentou-se menor pressão nos pneus (de 3 a 4 lb/pol2) e o resultado foi razoável no Alfa, mas inócuo no Citroën pela suspensão bastante dura.

Propostas de estilo diferentes para o mesmo tipo de usuário -- mas o Xsara oferece
mais equipamentos e projeto mais moderno por preço pouco superior

Onde o Xsara se destaca é na relação equipamentos vs. preço. Custa US$ 36,7 mil em pacote completo, incluindo quatro bolsas infláveis (duas laterais incorporadas aos bancos), revestimento em couro e teto solar elétrico. O único opcional, pintura perolizada, acresce US$ 790. Freios antitravamento, rádio/toca-fitas e ar-condicionado automático são de série nos dois. O 145 parte de US$ 35,9 mil, mas cobra a mais por bolsas infláveis frontais (não oferece as laterais), teto solar elétrico, bancos esportivos e pintura metálica, que o levam a US$ 40,2 mil. Uma diferença significativa para um carro menos potente e de projeto mais antigo, decidindo a briga deste comparativo em favor do modelo francês. O Quadrifoglio, literalmente, levou couro do VTS -- e não só o couro.

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