Avaliação Comparativa



O duelo dos hot-hatches

Médios três-portas esportivos da Alfa e da Citroën se
enfrentam num comparativo de muitos cavalos


Texto e fotos: Fabrício Samahá



Alfa Romeo 145 Quadrifoglio e Citroën Xsara VTS recorrem a estilos bem diferentes, mas têm muito em comum: motor de 2 litros e 16 válvulas de alto rendimento, suspensões firmes, comportamento dinâmico de legítimos esportivos -- e um estilo que atrai atenções por onde passam. Essa similaridade, aliada a preços próximos, levou o Best Cars a compará-los numa dupla Avaliação Completa, por cerca de 1.100 quilômetros com o Alfa e quase 2.300 com o Xsara.


Marcas européias conhecidas pelo perfil esportivo confrontam-se agora no Brasil;
escudo Alfa do 145 é apenas decorativo e não funciona como grade


Lançado na Europa em 1994 e no Brasil dois anos depois, o 145 deriva da plataforma que daria origem aos Fiats Bravo, Brava e Marea. É mais um representante da tendência dos clones (
clique aqui para saber mais), mas obtém personalidade ímpar que o diferencia claramente dos irmãos de grupo. O capô em cunha acentuada traz em destaque o escudo Alfa, apenas decorativo -- não admite ar -- e ladeado por belos faróis, com refletores superelipsoidais para o facho baixo.

Personalidade marca as linhas do 145, com perfil em cunha acentuado e janelas ascendentes


Os vincos laterais bem definidos, a ascensão das janelas rumo à traseira, as lanternas bastante estreitas e o vidro traseiro com base em "V" marcam o caráter do 145. O ponto discutível é a terceira janela lateral, que lhe confere certo ar de perua, uma opção a colunas excessivamente largas que comprometeriam a visibilidade. A versão Quadrifoglio distingue-se da básica, de motor 1,8-litro, por saias laterais mais pronunciadas, menor altura de rodagem e rodas de 15 pol. com pneus 195/55, em vez de 14 pol. e 195/60.

Xsara é mais arredondado e convencional, mas impressiona pela baixa altura e linhas fluidas


Bem mais recente -- foi lançado em janeiro de 1998 na Europa e meses depois aqui --, o Xsara três-portas, impropriamente denominado Coupé pois se trata de um sedã, segue escola diversa. A suavidade das formas predomina, com destaque para os faróis afilados com lentes em policarbonato (em vidro no 145) e as laterais lisas, sem vincos. O hatch (porta traseira) é mais inclinado e há um meio-volume como no Escort. A nota agressiva fica por conta das particularidades da versão VTS: altura de rodagem bem menor, rodas de 15 pol. de belo desenho e discreto spoiler traseiro. A aparência de "carro rebaixado" soma-se à cor amarela Naissant da unidade avaliada para compor um conjunto que não passa despercebido nas ruas -- muito pelo contrário.

Terceira janela lateral dá ar de perua ao Alfa; lanternas traseiras estreitas são típicas da marca


As diferenças continuam no interior. O painel do 145 impressiona pelo console esportivo, com práticos difusores de ar redondos (podem ser girados em qualquer direção), e pelo recuo à frente do passageiro que cria agradável sensação de amplitude. O mesmo ocupante dispõe de assoalho inclinado, conveniente em situações de grande desaceleração... Volante -- de três raios, típico Alfa -- e pomo do câmbio trazem revestimento em couro com costura em vermelho, mas os bancos vêm em tecido. O acabamento geral é algo pobre, sobretudo os painéis de porta, e o quadro de instrumentos similar ao dos Fiats quebra a esportividade, numa economia injustificada.

Discreto spoiler identifica de traseira a versão VTS do Citroën, um sedã chamado pela marca de Coupé


No Xsara tudo é mais convencional e muito próximo das versões GLX e Exclusive, mas o posto de "pilotagem" agrada bastante. Volante, pomo do câmbio e também os bancos são revestidos em couro, mas não os painéis de porta, falha imperdoável. Os instrumentos harmonizam-se ao painel e incluem termômetro de óleo que indica seu nível por alguns segundos, dispensando a verificação por vareta. Hodômetros digitais equipam ambos, mas o Citroën tem dois parciais, marcador de temperatura externa e indicador da quilometragem que falta para a próxima revisão. O volante de quatro raios não é esportivo, mas tem boa empunhadura e incorpora comandos do sistema de áudio.

Rodas de 15 pol. com pneus 195/55 são exclusivas das versões esportivas, que
trazem logotipos (o do Quadrifoglio é o trevo) nos pára-lamas traseiros


Acomodado nos bancos esportivos, com bom apoio lateral, o motorista percebe novas distinções. Agrada no Xsara a posição obtida com banco e volante mais baixos, criando agradável sensação de esportividade (além de ganho discreto em centro de gravidade mais baixo) sem dificultar o uso dos comandos, pedais inclusive. Acelerador e freio bastante próximos buscam facilitar o punta-tacco, acionamento simultâneo dos dois pedais. No uso normal, até se acostumar, o motorista pressiona um pouco o acelerador ao frear, mas sem riscos.


Interior do 145 tem personalidade, mas acabamento é modesto e a posição de dirigir muito alta


No 145 senta-se mais alto: mesmo na posição mais baixa ainda se está como num Fiat, para ampla visão do trânsito, restando o toque esportivo na posição quase vertical do volante. Este tem ajuste em altura em ambos -- também em profundidade no Xsara, muito conveniente. Não convence, porém, a posição da alavanca de ajuste no Alfa, muito baixa e próxima à trava do capô. A Fiat alega desestimular o uso da regulagem com o veículo em movimento. Por outro lado, a regulagem de encosto do Xsara três-portas utiliza alavanca (não roldana milimétrica) e os bancos não podem ser reclinados, inconveniente que há anos não se via. Ar-condicionado tem controle automático de temperatura nos dois, mais eficiente no Alfa. E o sistema de ventilação do VTS só funciona com o motor ligado.

Xsara tem bancos mais baixos e revestidos em couro, que -- surpreendente -- não podem ser reclinados


Poderia ser menos confuso em ambos ligar faróis e lanternas, mas só o Alfa conta com botão para abertura interna do porta-malas (não funciona com motor ligado por segurança) e indicador de portas malfechadas individual (geral no concorrente). O Citroën insiste na buzina acionada pela alavanca à esquerda no volante, mania francesa que exige hábito, mas não permite a descortesia de ligar os faróis já em facho alto, possível no Alfa. Controles elétricos de vidros estão nas portas do 145 e no painel do Xsara, ambos com um-toque para a descida do motorista e (economia, sempre ela!) sem temporizador. Bons detalhes que os dois oferecem são regulagem elétrica da altura dos faróis e comando à distância da trava das portas.

Bons painéis e volantes, este com ajuste de profundidade no VTS; rádio do
Quadrifoglio fica pouco acessível enquanto o concorrente tem controles no volante


É incômodo controlar o rádio/toca-fitas Alpine do Quadrifoglio, muito baixo e com botões minúsculos, enquanto o VTS oferece práticos controles no volante. Os alfistas alegam que o som do motor dispensa sistema de áudio, mas nem todos precisam concordar. O do Xsara recebe sinais digitais das emissoras, com nome e mensagens (no 145 é possível denominá-las manualmente), mas não possui entrada para disqueteira, o que exige substituição do aparelho e inutilização dos tais controles... Realmente lamentável que carros deste valor ainda não possuam toca-CD de fábrica. Só no 145 há painel removível e alarme por ultrassom, com acionamento bastante discreto que deveria ser imitado pela escandalosa linha Palio.


Assentos correm à frente para facilitar acesso em ambos, mas no Xsara o couro do encosto esfrega-se na estrutura do banco, revelando descuido inadmissível


Maçanetas cromadas facilitam localização noturna no carro italiano. O francês responde com ajuste de altura também dos cintos traseiros externos, porta-luvas com chave, luz de cortesia temporizada de apagamento gradual, luzes de leitura traseiras e espelho no pára-sol esquerdo -- só no direito no 145, mas em ambos sem iluminação. Os dois mantêm o facho baixo dos faróis quando se acende o alto. No entanto, deixam a desejar na posição do extintor, escondido sob o banco do passageiro, e na ausência de pára-brisa degradê.

As enormes janelas dianteiras fazem do interior do Alfa uma vitrine. Mesmo com os vidros traseiros mais afilados, a visibilidade para trás supera em muito a do Xsara, em que as manobras exigem especial atenção pela pouca altura do vidro. Mas o Citroën se torna referência nos retrovisores, com o esquerdo biconvexo (dois raios de convexidade) permitindo ótima visão nas mudanças de pista, os dois externos dotados de desembaçador e o interno com dupla articulação. Além disso oferece limpadores de pára-brisa com controle automático de velocidade e frequência, de funcionamento irrepreensível -- elimina mais um trabalho do motorista moderno. No 145 os espelhos externos são azulados como no concorrente, para reduzir o ofuscamento, mas o esquerdo plano limita o campo de visão.

continua



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