Quando a Autolatina
colocou nas ruas o Apollo, em 1990, muitos estranharam:
era uma versão do Verona, produzida na Ford, mas com o
emblema Volkswagen. Reações de mercado à parte, o
modelo inaugurava no Brasil uma tendência consagrada no
mundo todo: a dos clones, automóveis similares,
projetados em parceria por dois ou mais fabricantes e
vendidos por diversas marcas.
A idéia acabaria não dando certo por aqui, com a
separação das fábricas e a morte dos outros filhos
tidos no casamento — Logus, Pointer, Versailles e
Royale. Os clones, entretanto, permanecem em nosso
mercado: o Polo Classic é irmão gêmeo do Seat Cordoba,
o Alfa Romeo 155 deriva do Tempra, o novo Passat tem a
mesma plataforma do Audi A4. Em termos de produção
brasileira, haverá em 1999 o Audi A3 e o VW Golf (veja o boxe).
A razão de ser dos clones é a redução dos custos, no
projeto e na produção. Com o desenvolvimento de um
automóvel rondando os 500 milhões de dólares, nada
como uma associação para rachar as despesas e, ao
final, obter dois ou mais modelos de um mesmo projeto. O
maior volume de produção permite ainda baixar o custo
unitário dos componentes, o que é bem-vindo em
particular nos segmentos de menor índice de vendas, como
o de vans. Assim, a mesma união que não fez a força no
Brasil tem dado certo em Portugal, onde Ford e Volkswagen
produzem os vans Ford Galaxy, VW Sharan e Seat Alhambra
— que ainda poderão dar origem ao primeiro van da
Porsche. União semelhante resultou nos clones Fiat
Ulysse, Peugeot 806, Citroën Evasion e Lancia Zeta.
 O Chevrolet Camaro (à esquerda) há décadas
tem um clone dentro da própria GM, o Pontiac Firebird
As “sinergias de grupo”, como são chamadas
essas parcerias, tanto podem originar modelos quase
idênticos, como resultar em automóveis tão diferentes
que não revelam seu desenvolvimento comum. É o caso do
Alfa Romeo 164, projetado sobre a mesma plataforma que
serviu ao Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000: cada um
com uma carroceria própria, mantiveram a personalidade
das marcas. O mesmo aconteceu entre o 306 da Peugeot e o
ZX da Citroën, sócias no grupo PSA. Ou entre o Carisma
da Mitsubishi e o S40 da Volvo, coligadas ainda ao
governo da Holanda na NedCar — que deve produzir um
minivan a ser vendido por ambas.
O primeiro clone do mundo foi o Chrysler 70 de 1924.
Construído por empregados demitidos da marca Durant, era
cópia fiel de seu modelo Flint. Mais tarde, em 1935, a
francesa Simca produziu sob licença uma versão do Fiat
500 “Topolino”. Ainda não eram projetos
conjuntos — como seriam os ingleses Austin Seven e
Morris Mini-Minor, de 1959 —, o que se tornaria
mesmo comum nos EUA, onde as big three vendem modelos sob
várias divisões.
Assim, na GM, o Buick Skylark, o Oldsmobile Achieva e o
Pontiac Grand Am partem do mesmo projeto, bem como
Pontiac Firebird e Chevrolet Camaro. O esquema inclui
também a Opel, braço alemão do grupo: o van Opel
Sintra deu origem aos clones Chevrolet Venture, Pontiac
Trans Sport e Oldsmobile Silhouette, enquanto o Cadillac
Catera nada mais é que um Omega retocado. Já a Geo,
outra divisão GM, vende nos EUA modelos japoneses
rebatizados: o Metro (Suzuki Swift), o Prizm (Toyota
Corolla) e o jipinho Tracker, clone do Suzuki Vitara e
também do Mazda Levante.
 Chevrolet Venture: um dos
três clones americanos do Opel Sintra
A mesma interação se vê na Ford, cujos modelos sempre
tiveram nos Mercury uma execução luxuosa: o Sable
deriva do Taurus; o Tracer, do Escort; o Cougar, do
Thunderbird; e o Mystique, do Contour — que não
passa de um Mondeo americanizado. O van Mercury Villager
tem um clone japonês, o Quest da Nissan, marca que na
Europa se une à Ford pelos utilitários Terrano II e
Maverick. A principal parceira nipônica da Ford,
contudo, é a Mazda, com a qual desenvolveu o antigo
Escort americano (clone do Mazda 323), o Aspire (121), o
Probe (MX6) e os utilitários Ford Explorer e Mercury
Montaineer (Mazda Navajo). Já o Mazda 121 vendido na
Europa é apenas um Fiesta com outra grade.
O outro grupo norte-americano, a Chrysler, também usa e
abusa dos clones, como os sedãs Chrysler Cirrus,
Plymouth Breeze e Dodge Stratus; ou os vans Chrysler Town
& Country, Plymouth Voyager e Dodge Caravan. Também
aqui vale o provérbio de que se deve unir ao inimigo que
não se pode vencer: a marca associou-se à Mitsubishi e
criou a Diamond Star, que já deu origem aos Eagle Talon
(clone do Eclipse), Summit (Mirage) e Summit Wagon (Space
Wagon), além do Dodge Avenger (feito sobre a plataforma
do Galant) e os esportivos Dodge Stealth e Mitsubishi
3000 GT.
 Na Europa e no Brasil, Ford Mondeo (foto).
Nos EUA, Ford Contour ou, com acabamento mais luxuoso,
Mercury Mystique
As próprias fábricas japonesas, em busca de uma imagem
de luxo, criaram marcas e modelos para vender nos EUA
baseados em seus produtos nipônicos. O Lexus ES 300 tem
a plataforma do Toyota Camry e o jipe LX 450 é um Land
Cruiser. Já a Nissan vende os modelos Infiniti I30
(Maxima), J30 (Leopard) e Q45 (President).
E as sinergias dão a volta ao mundo. Na Lancia italiana,
Delta e Dedra são baseados no Tipo, enquanto o modelo Y
usa a mesma plataforma do Fiat Punto. Os Alfa Romeo 145 e
146 saíram antes dos Fiat Bravo e Brava, dos quais são
clones. A inglesa Rover manteve acordo com a Honda, o que
resultou nos modelos 200 (o Honda Concerto da época),
600 (Accord) e 800 (Legend). A Asia Towner é vendida na
Europa como Piaggio Porter. O Saab 900 foi criado sobre a
plataforma do antigo Vectra, enquanto o novo 9000 da
marca será baseado no Opel Omega. Os Citroën Saxo e
Berlingo são gêmeos dos Peugeot 106 e Partner, e o Seat
Marbella não passa de uma versão espanhola do Fiat
Panda.
Clones não são menos comuns na Ásia, onde os Kia
Pride, Avella, Sephia e Clarus são baseados nos Mazda
121 antigo, 121 atual, 323 e 626, na ordem. O Hyundai
Grandeur é cópia do Mitsubishi Debonair. Já o Isuzu
Rodeo, o Honda Passport e o Opel Frontera são o mesmo
utilitário esportivo. O Subaru Justy é um Suzuki Swift
da geração passada, também fabricado na China pela
marca Chang’an. Os vans Asia Topic e Kia Besta
compartilham motor e plataforma. A Isuzu comercializa o
van Oasis, na verdade um Honda Odyssey, e o pickup
Hombre, idêntico ao S10 brasileiro.
 A plataforma do Tempra deu origem a clones da
Alfa Romeo (155) e da Lancia (Dedra), que pertencem ao
grupo Fiat
E há os que resultam da produção, sob licença, de
modelos de outras marcas em países subdesenvolvidos ou
emergentes. O Mitsubishi Colt ganhou um irmão gêmeo na
Malásia, que atende por Proton Persona. Na China, a
Shangai produz o Golf, o antigo Audi 100 e o Santana
igual ao brasileiro, enquanto a SAW faz o Citroën ZX. Na
Índia, a Maruti produz os modelos Zen (clone do Suzuki
Alto e do Daewoo Tico), Gipsy (Suzuki Vitara) e 1000
(Swift). A coreana Daewoo, que manteve cooperação com a
Opel até 1992, manteve até há pouco a plataforma do
extinto Senator no seu Prince e a do antigo Vectra no
Espero, enquanto o modelo Nexia não passava de um
Kadett. E a australiana Holden comercializa versões
locais dos Toyota Corolla e Camry, e dos Opel Omega,
Senator e Calibra.
Mesmo os fabricantes de maior prestígio têm seus
clones, frutos da aquisição de outras marcas no
passado. O aristocrático Rolls Royce Silver Spirit tem
uma versão “pobre” chamada Bentley Brooklands,
e do Jaguar XJ6 deriva o Daimler Six. A partir da
plataforma dos dois últimos nasceram os esportivos
Jaguar XK8 e Aston Martin DB7 — ambas as marcas
foram compradas pela Ford. Se as “sinergias de
grupo” são um ótimo negócio para os fabricantes,
podem não ser tão boas para o consumidor. O maior
inconveniente está na excessiva padronização dos
veículos: os projetistas da Alfa Romeo, por exemplo,
tiveram de insistir muito até convencer a Fiat a mudar a
inclinação original do pára-brisa do Tipo, ao desenhar
o Alfa 145. Num mundo onde os automóveis estão cada vez
mais parecidos, estratégias como a dos clones só ajudam
a torná-los ainda menos personalizados.
UMA
PLATAFORMA, OITO MODELOS
A nova fábrica da Volkswagen no Paraná será um caso
típico de “sinergia de grupo”. Produzirá as
versões brasileiras do Audi A3 e do Golf, que
compartilharão uma plataforma de 2,51 metros entre eixos
com seis outros modelos feitos lá fora: o novo VW Vento
(Golf de três volumes), os esportivos Audi TT (cupê) e
TTS (roadster), o checo Skoda Octavia, o novo Seat Toledo
espanhol e o novo Fusca que está em produção no
México. A Volkswagen mundial pretende concentrar a
produção de suas quatro marcas em não mais que cinco
plataformas. O objetivo é um só: redução dos custos.
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