O sistema hidráulico
acrescentado à caixa manual representa apenas 5 kg a mais; no mostrador
do painel há indicações de marcha e modo utilizados
Faróis, lanternas, grade,
pára-choques, retrovisores e frisos: as alterações visuais são poucas e
não chegam a rejuvenescer o modelo lançado em 2002 |
Após
dar a partida ao motor (só em ponto-morto e com o pé no freio) basta
trazer a alavanca para a esquerda, para D/M, e acelerar para o carro
sair da imobilidade. O modo de uso, manual ou automático, será o mesmo
usado antes que o motor fosse desligado pela última vez. Para comutar
entre eles traz-se a alavanca para a esquerda novamente, a qualquer
velocidade. Se for selecionado o modo automático, a palavra Auto aparece
no visor do quadro de instrumentos — que informa a marcha em uso mesmo
nesse modo de operação, recurso só visto até então no câmbio automático
do Citroën C4 Pallas. É possível sair em segunda marcha, útil para
evitar perda de tração em locais de baixa aderência.
Comparado ao Easytronic da GM, o Dualogic tem outras diferenças. Se o
motorista solicitar troca manual na alavanca ou nas borboletas, o
comando é aceito mesmo em modo automático, não sendo preciso passar ao
manual trazendo a alavanca para a esquerda. Ao comandar reduções, a
central eletrônica produz aceleração
interina para que o motor chegue à rotação adequada, evitando
trancos na transmissão e na embreagem — efeito que também agrada aos
ouvidos de quem aprecia dirigir.
Outra particularidade é a ausência de arrasto em marcha-lenta, presente
no Easytronic e nos câmbios automáticos (até mesmo no
CVT do Honda Fit). No Stilo, ao tirar o
pé do freio sem acelerar, a embreagem continua desacoplada e o carro não
se move para frente em piso plano, o que a Fiat considera melhor para
preservar a embreagem. Caso o motorista insista em manter o carro imóvel
em subida por meio do acelerador (o correto é usar o freio de serviço ou
o de estacionamento), soa uma sineta de alerta.
Como a ligação entre alavanca e caixa não é mecânica, o Dualogic pode
trazer salvaguardas para evitar operação indevida. É o caso de se pedir
troca ascendente ou redução que levaria o motor a uma rotação baixa ou
alta demais: o comando é recusado e aparece a mensagem "manobra não
consentida" no visor do painel, enquanto soa por alguns segundos a
(irritante) sineta. Da mesma forma, o câmbio não aceita o engate da ré —
e tome sineta... — a menos que o carro esteja parado e freado, nem o
engate de marcha à frente enquanto se roda para trás.
Se a porta do motorista for aberta, a caixa passa a ponto-morto de forma
automática, para segurança caso o condutor se esqueça de fazê-lo ou
tenha de deixar o carro às pressas. Por outro lado, colocar a alavanca
em N enquanto se acelera — o que poderia ser feito por engano — não
produz efeito: a operação só é aceita com o veículo desacelerado, caso
em que se pode passar a ponto-morto e voltar a qualquer velocidade. O
Dualogic representa aumento de apenas 5 kg, mantém as relações de marcha
e diferencial (5% mais curto na versão Sporting) do câmbio manual e não
afeta o desempenho nem o consumo pelos dados informados pelo fabricante,
que são idênticos para versões com e sem o automatizado.
Ao volante
A Fiat
convidou os jornalistas ao autódromo José Carlos Pace, no bairro
paulistano de Interlagos, para uma avaliação do Stilo como deve ser:
circuito completo de 4,3 quilômetros (apenas com chicanes em alguns
pontos para retenção de velocidade) e sem restrição de número de voltas.
Assim, houve oportunidade de andar rápido e também de avaliar situações
do uso cotidiano em um total de 10 voltas em nosso caso.
A primeira impressão ao largar rápido não agrada: o Dualogic impede o
procedimento de reter o carro pelo freio e levar o motor ao
estol da caixa, que em automáticos
costuma ficar próximo de 2.500 rpm. Quando se tenta essa operação, a
rotação mal passa de 1.000 rpm e resulta em aceleração mais lenta do que
se espera ao liberar o freio. É bom que o motorista esteja preparado nos
acessos a vias rápidas, por exemplo.
À parte esse fator, o novo câmbio é bastante convincente. Em modo
automático as mudanças são feitas como se espera, de acordo com o modo
de dirigir — ganho expressivo sobre a caixa Selespeed do
Alfa Romeo 147. Em manual, as mudanças
são suaves quando se alivia a aceleração, mas não chegam a causar
trancos — notados no Easytronic da Meriva — caso o motorista mantenha a
pressão do pé direito, indicação de que o câmbio é mais rápido nessa
operação (a Fiat informa o tempo de 130 milésimos de segundo).
Continua |
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