No interior, bom espaço
e farto equipamento de série, que inclui o amplo mostrador
central de cristal líquido |
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O Terrain Response, sistema de administração da tração do
veículo que visa à melhor mobilidade possível, já era empregado
no Range Rover e no
Discovery 3. Significa
"resposta ao terreno" e se trata de uma combinação de ajustes no
motor e na transmissão, destinada a prover a melhor tração nas
várias condições de rodagem. É comandado por botão giratório
localizado no console, de fácil manuseio, com as posições
indicadas no mostrador de cristal líquido diante do motorista.
O sistema está sempre ativo e são quatro modos de ajuste:
normal, uso em asfalto; grama, cascalho e neve; lama; e areia.
No normal, em vias pavimentadas, o gerenciamento do motor provê
resposta normal ao acelerador (que é eletrônico), com boa
aceleração quando necessário. Os controles de tração e de
estabilidade ficam com sensibilidade moderada, o de descida fica
desligado (pode ser ligado manualmente), as marchas mudam em
velocidades moderadas e o acoplamento (embreagem multidisco) do
eixo traseiro fica livre.
Para grama, a aceleração do motor fica mais gradual para evitar
que as rodas patinem, controles de tração e estabilidade têm
aumentada a sensibilidade, o de descida permanece desligado, a
arrancada da imobilidade passa a ser feita em segunda, com
trocas ascendentes mais cedo e reduções retardadas, e o
acoplamento do eixo traseiro fica mais enérgico. A função
aplica-se também a outros tipos de piso escorregadio.
No modo lama, o mesmo controle do motor acima, mas diminui a
sensibilidade dos controles de tração e estabilidade, o controle
de descida é ativado e invertem-se as trocas de marcha: mais
tarde nas ascendentes e antecipação das reduções, para mais
freio-motor. O acoplamento do eixo traseiro fica ainda mais
enérgico.
Finalmente, areia, com otimização da potência e torque,
controles de tração e estabilidade intervêm menos, controle de
descida é desligado, o câmbio retém as marchas por mais tempo e
reduz prontamente, para máximo torque nas rodas. O acoplamento
do eixo traseiro entra em transferência máxima possível.
O Terrain Response só poderia ser efetivamente testado num
curtíssimo percurso arenoso, previsto pelo importador para a
apresentação do Freelander 2, mas era tão brando que o Best
Cars optou por atravessá-lo na condição Normal, em que a
tração traseira age somente em caso de necessidade — o que ficou
efetivamente comprovado. Só com tração dianteira, o veículo não
conseguiria atravessar aquele trecho. |
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A S
e a SE vêm com rodas de alumínio e pneus 235/65-17; a HSE, com
235/55-18. Já os sistemas de áudio partem do rádio/toca-CDs para seis
discos com seis alto-falantes no S; passam pelo equipamento Alpine de
seis CDs no painel, com MP3, WMA e
entrada para iPOD, oito alto-falantes,
subwoofer e módulos para fones de ouvido atrás, no SE; e chegam ao
sistema Premium Alpine Dolby Prologic II 7.1 com 12 alto-falantes, mais
os itens anteriores, no HSE.
O Freelander 2 está mais moderno, perdeu o "aventureiro" estepe do lado
de fora (agora fica horizontal no interior do excelente compartimento de
bagagem, de 755 litros) e ganhou motor de seis cilindros em linha, 3,2
litros e 233 cv instalado na transversal — antes era um V6 2,5-litros na
mesma posição, de 177 cv. O motor é compartilhado por uma das versões do
Volvo S80, empresa que, como a
Land Rover, também faz parte do Premier Auto Group, divisão da Ford
Motor Company.
A versão mais barata custa apenas R$ 9.000 mais que o CR-V de 2,0 litros
e 150 cv, R$ 2.700 menos que o RAV4 de 2,4 litros (170 cv), R$
17.000 mais que o Tucson GLS de 2,7 litros (180 cv) e R$ 10.200 mais que
o X-Trail 2,5-litros (também 180 cv). Portanto, todos os aspectos
levados em conta, o Freelander 2 tem tudo para deixar a concorrência
preocupada. Só o sul-coreano tem motor de seis cilindros, mas com 58 cv
menos e, além disso, não ostenta o famoso emblema que é sinônimo de
veículo nascido para enfrentar terrenos difíceis.
O Freelander 2 cresceu, em relação ao primeiro, 5 cm no comprimento,
10,9 cm na largura e 3,8 cm na altura. Como no entreeixos são 10,3 cm
mais, o espaço melhorou bem em relação ao antecessor. Não há nenhuma
sensação de aperto e o banco traseiro é ligeiramente mais alto que os
dianteiros, para melhor visibilidade de quem está sentado atrás.
Outra grande mudança é a introdução da caixa automática de seis marchas
(cinco antes) com possibilidade de trocas manuais seqüenciais na
alavanca seletora, que a fábrica chama de CommandShift. Mas o dono do
show é o motor com bloco, berço do virabrequim e cabeçote em alumínio,
uma unidade de 233 cv a 6.300 rpm com torque de 32,3 m.kgf a 3.200 rpm,
em que 80% do máximo (25,8 m.kgf) já aparecem a 1.500 rpm e nunca baixa
disso até 6.250 rpm. Pena, no bom sentido, que a caixa não seja manual
para se poder explorar toda essa característica em sua plenitude, pois a
automática efetua reduções prontamente.
Como no Volvo S80, os acessórios do motor — bomba hidráulica da direção,
compressor do ar-condicionado e alternador — ficam próximos ao volante,
não no "nariz", o que confere ao seis-cilindros um comprimento contido e
por isso pode ser instalado na transversal. Ajuda nisso o pequeno
diâmetro dos cilindros (85 mm), que torna o bloco mais curto.
Como anda
O Freelander 2 se desloca com desenvoltura graças ao bem-elaborado trem
de força. O motor de duplo comando e 24 válvulas tem sistema de
alternância de perfil dos ressaltos do comando de admissão, de princípio
semelhante ao do VTEC da Honda, mais
variação de posição desse comando pela
polia de acionamento. O resultado é a grande elasticidade. A fábrica
informa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, muito boa para o
peso de 1.770 kg, que resulta em relação peso-potência de apenas 7,6
kg/cv. O motor é o grande responsável por isso, mas o mérito vai também
para a caixa automática de seis marchas.
Continua |
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