Já em produção nos EUA e
cotado para o Brasil, o Fusion Hybrid soma um propulsor de 2,5 litros
mais eficiente ao auxílio de um motor elétrico
Semelhante às versões comuns por
fora, o sedã pode chegar a 75 km/h rodando só com eletricidade; a caixa
de câmbio é de variação contínua |
A Ford aproveitou a viagem dos jornalistas brasileiros a Dearborn — sua
sede nos Estados Unidos, próxima a Detroit, no estado de Michigan —, por
ocasião do lançamento do novo Fiesta,
para uma breve exibição de tecnologias de baixa ou nenhuma emissão
poluente e de dióxido de carbono (CO2): carros híbridos, elétrico e
movido a hidrogênio por meio de pilha a combustível. Um passeio em
veículos "verdes" sob um agradável céu azul do fim de verão do
Hemisfério Norte.
Quando dizemos breve, é breve mesmo: apenas uma volta em cada carro, em
um circuito sinuoso de menos de um quilômetro, estava prevista. Quem é
persistente e paciente sempre consegue andar um pouquinho mais, e foi
nosso caso, mas ainda assim não passou de um contato inicial para as
primeiras impressões ao dirigir — sobretudo com os modelos elétrico e a
hidrogênio, que são protótipos ainda não finalizados para produção em
série.
Estavam disponíveis versões híbridas do sedã Fusion (opção que deve
chegar em breve ao Brasil, embora a Ford não confirme) e do utilitário
esporte Escape, um Focus elétrico e outro com pilha a combustível.
Gasolina e
eletricidade
O Fusion e o Escape — que lembra nosso EcoSport, mas é maior — híbridos
são modelos já à venda no mercado norte-americano e compartilham muitos
componentes mecânicos. O princípio de usar um motor elétrico para
auxiliar a unidade a gasolina, ou para mover o carro em baixas
velocidades e por pequenos trajetos, é bem conhecido naquele país que
conta também com carros desenhados para esse tipo de propulsão, como o
Toyota Prius e o Honda Insight.
O quatro-cilindros de 2,5 litros pode parecer o mesmo do Fusion vendido
aqui, mas não é: trabalha no chamado ciclo Atkinson, inventado por James
Atkinson em 1882, que aumenta a eficiência do motor. Ao se manterem as
válvulas de admissão abertas por mais tempo que no ciclo normal, cria-se
um fluxo reverso de ar no coletor de admissão, o que reduz em termos
práticos a taxa de compressão sem
alterar a taxa de expansão. Com maior taxa de expansão que de compressão
(que em teoria é de 12,3:1, bem mais alta que a de 9,7:1 do motor
convencional), obtém-se mais energia do processo de combustão. A
desvantagem é que menos mistura ar-combustível chega efetivamente ao
motor, o que reduz sua potência.
Com variação do tempo de
válvulas de admissão, o motor desenvolve 156 cv e torque de 18,8
m.kgf, que se combinam aos da unidade elétrica (106 cv e torque não
fornecido) durante as acelerações a plena carga para resultar em
potência combinada de 191 cv (não se trata de somá-las simplesmente). No
Escape os valores são mais baixos. As baterias são de hidreto metálico de
níquel (NiMH). Os carros trazem ainda caixa
de variação contínua (CVT); ar-condicionado com
compressor elétrico, mais eficiente; freios regenerativos, que
aproveitam a energia das frenagens para armazenar energia nas baterias;
e revestimento interno em tecido 100% reciclado quando não é usado
couro.
Percursos curtos podem ser cobertos apenas com o motor elétrico, sendo
possível atingir 75 km/h no Fusion e 40 km/h no Escape. A unidade a
gasolina é desligada quando não se exige
potência, como ao desacelerar e aguardar parado no trânsito, e volta a
funcionar automaticamente quando desejado. Para acomodar as baterias,
contudo, o porta-malas perde capacidade: no caso do sedã, cai de 467
para 334 litros pelo método usado nos EUA, que resulta em
valores menores que os informados aqui.
Continua |
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