Inédito para nós, o
utilitário esporte Escape -- maior que um EcoSport -- usa a mesma
mecânica do Fusion, mas fica devendo seu painel digital
O Focus elétrico é um sedã da
primeira geração reestilizada nos EUA, mas a Ford lança em 2011 a mesma
mecânica já na terceira geração
O mostrador no lugar do
conta-giros aponta o consumo de energia no Focus BEV; atrás da
portinhola do antigo tanque, o ponto para recarga |
O painel de instrumentos do Escape é convencional: a única pista de que
se trata de um híbrido é o mostrador que indica o consumo de energia
elétrica ou a recarga das baterias. Já o do Fusion traz um interessante
conjunto digital de cristal líquido, em cores e em alta resolução, à
exceção do velocímetro analógico. Os mostradores à esquerda e à direita
podem ser configurados para exibir informações como nível de combustível
e de carga das baterias, consumo de energia elétrica para mover o carro
e para alimentar acessórios (em separado), rotação do motor, consumo
instantâneo e consumo médio. Também curiosas são as "folhas da
eficiência": a imagem de folhas de árvore que crescem quando se dirige
de forma mais econômica e menos poluente.
Dirigir o Escape não ajuda muito por falta de referência, já que é um
modelo não disponível no Brasil. O que se nota — além da maciez
excessiva das suspensões para o tipo de circuito, que deixa o utilitário
instável — é que o desempenho atende bem à expectativa, sendo surpreende
para um motor de 2,5 litros em um veículo pesado. De acordo com a Ford,
a aceleração de 0 a 100 km/h é similar à de uma versão a gasolina que
tivesse 200 cv.
Melhor comparação se obtém no Fusion, já que existem por aqui tanto a
versão de quatro cilindros quanto a V6: a sensação de pronta resposta ao
acelerar lembra mais a do V6, embora sem o ronco agradável desse motor.
De fato, testes da imprensa norte-americana têm mostrado desempenho
intermediário entre os dessas versões (com aceleração de 0 a 100 km/h em
menos de nove segundos), aliado às vantagens de consumo e emissões bem
menores que os de ambos. O motor sendo desligado e religado é
praticamente imperceptível, nem se nota qualquer outro comportamento ou
ruído anormal.
No ciclo padrão usado nos EUA, o Fusion Hybrid consegue 17,3 km/l em
cidade e 15,2 km/l em estrada (isso mesmo: consome menos no trânsito,
onde pode usar por mais tempo a propulsão elétrica), contra 9,7/13,9
km/l do quatro-cilindros comum e 7,6/11 km/l do V6 de tração integral,
sempre pelos dados de lá e com gasolina sem álcool (no Brasil gastaria
10% a mais só por esse fator). E há mais um benefício no híbrido: como é
mantido o tanque de combustível de 66 litros do 2,5 a gasolina, sua
autonomia em cidade ultrapassa 1.100 km! Dependendo do preço a que a
Ford chegar no mercado brasileiro — nos EUA a versão única custa US$ 3,3
mil a mais que o SEL quatro-cilindros comum —, terá sucesso garantido.
Focus elétrico
Carros puramente elétricos foram tentados no passado — a General Motors
chegou a oferecer um projeto específico nos EUA, o EV1, nos anos 90 — e
não deram certo, mas a ideia volta a ser estudada nesses tempos de
consciência ambiental. O conceito Focus BEV (Battery Electric Vehicle)
que dirigimos foi apresentado em 2009 naquele país e ainda não chegou ao
mercado. Isso deve acontecer no próximo ano, já com a mecânica
incorporada ao Focus
de terceira geração.
Com base em um sedã do atual modelo norte-americano (que tem estilo
próprio, mas deriva da primeira geração não mais vendida no Brasil), a
Ford aplicou uma propulsão elétrica desenvolvida com a parceira Magna.
Nesse caso não existe motor a combustão: apenas o elétrico, alimentado
por baterias de íon de lítio, a mesma tecnologia usada nas de
computadores portáteis e câmeras digitais. Elas são mais leves e
eficientes que as de NiMH hoje empregadas nos híbridos da Ford.
Com sete módulos de 14 células de íon de lítio, montados no porta-malas
e abaixo dos bancos, o Focus BEV obtém 23 kilowatts-hora de energia e
pode receber recarga total em seis ou 12 horas, conforme a fonte seja de
220 ou 110 volts, na ordem. As baterias completas permitem rodar cerca
de 130 km, autonomia que a Ford pretende ampliar para 160 km antes de
colocar o carro à venda. O motor elétrico fica na frente, como o do
Focus normal, e o ar-condicionado também usa compressor elétrico.
Na breve avaliação o Focus BEV mostrou desempenho razoável, aproveitando
a característica dos motores elétricos de oferecer o torque máximo por
toda a faixa de rotações, sem precisar atingir seu pico em um regime
elevado, como acontece com os motores a combustão. Outra vantagem é o
nível de ruído mínimo. Mas seria preciso andar mais e em melhores
condições, como em estrada, para perceber se nesse estágio de evolução
ele já constitui uma alternativa válida.
Continua |
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