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Por baixo desse Focus já antigo
esconde-se a pilha a combustível, uma proposta que ainda não foi
viabilizada; veja no alto seus componentes
O motor elétrico desenvolve 87
cv, mas a sensação ao dirigir é de que falta potência; com o tanque de
hidrogênio (na traseira) ele roda 360 km
No painel, um simples indicador
aponta que o carro está pronto para ser dirigido; o abastecimento de
hidrogênio vai exigir estações específicas |
No
painel, um mostrador aponta o maior ou menor uso de energia e outro indica a carga das baterias. A alavanca de caixa
automática tem as posições D, para direção normal, e L, em que aumenta o
efeito de freio-motor.
O grande problema dos elétricos ainda é o preço das baterias, que
responde por elevado percentual do valor do carro. Além disso, muitos
usuários não aceitam um veículo que precise passar horas conectado à
tomada para poder ser usado novamente — eliminar essa inconveniência é
um dos fatores que têm resultado no sucesso dos híbridos.
Só vapor d'água
À primeira vista, a não ser pela grade dianteira ampliada e a decoração
nas laterais, parecia só mais um antigo Focus sedã de primeira geração.
Mas a inscrição Hydrogen Fuel Cell Electric denunciava haver ali algo
especial: a pilha a combustível, que usa hidrogênio para obter energia
para alimentar um motor elétrico (saiba
mais sobre essa técnica). Embora a Honda já tenha nos EUA um
programa de leasing para o modelo FCX Clarity com tal tecnologia, ela
ainda é considerada distante da viabilidade para tomar o lugar do motor
a combustão.
Esse Focus tem o desenho do modelo fora de produção nos EUA porque se
trata de membro de uma antiga frota de 30 carros. Depois de apresentar
um protótipo em 2002, a Ford lançou um programa de testes em vias
públicas, em 2005, em parceria com agências governamentais nos estados
da Califórnia, da Flórida e de Michigan e também no Canadá, na Alemanha
e na Islândia. Foram parceiras do projeto a Chrysler e a Ballard Power
System, fabricante da pilha. Os resultados do programa, segundo a
empresa, vêm sendo animadores em termos de confiabilidade do sistema.
Sob o capô aparece o motor elétrico, de potência equivalente a 87 cv. A
pilha a combustível fica em uma seção inferior da cabine, junto de
sistemas auxiliares que fornecem eletricidade ao conjunto. O tanque de
hidrogênio com capacidade para 4 kg, suficiente para autonomia de 360
km, é montado no porta-malas, do qual restou um volume mínimo. As
baterias são de NiMH, como nos atuais híbridos, e os freios contam com
regeneração de energia. Quando a energia elétrica obtida do hidrogênio —
função que cabe à pilha a combustível — é consumida pelo motor elétrico,
o carro emite apenas calor e vapor d'água, sem nenhum poluente.
Praticamente igual por dentro a nossos antigos Focus, o protótipo traz
no painel, em vez do conta-giros, um indicador com quatro posições: Off
ou desligado, Shut-Down ou processo de desligar, Start-Up ou processo de
partida e Run, que é o funcionamento normal. Ao ser ligado, girando a
chave até determinada posição, passa a soar um alto zunido referente ao
preparo do sistema, enquanto o ponteiro indica Start-Up. Alguns segundos
depois o instrumento passa a Run, o zunido baixa de volume e o carro
pode rodar. A alavanca de câmbio é similar à do Focus automático a
gasolina.
Acelera-se e o Focus sai com agilidade apenas mediana, enquanto o
estranho zunido permanece, vindo de trás do motorista. Pisa-se mais
fundo e o efeito é mais sonoro — o zunido cresce — do que prático, pois
o desempenho varia muito pouco. Mesmo nessa condição, porém, produz bem
menos ruído que um carro normal com motor a combustão. Lembra — e é — um
carro elétrico, tal e qual o outro Focus experimentado, só que com
sensação de potência mais baixa ou de peso bem mais alto. Se gostaríamos
de ter um carro assim? Seguramente não, mas é provável que seu
comportamento melhore bastante nos próximos anos.
E, se não melhorar, ainda teremos a consciência limpa de sacrificar
nosso prazer em dirigir em favor de um planeta mais verde. Terá valido a
pena. |
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