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O consumo em cidade (16,4
km/l) impressiona, mas pelo preço o Hybrid deverá ser comprado pela
imagem de tecnologia e respeito ao ambiente
Desenho das rodas, que usam
pneus com baixo atrito ao rolamento, e logotipos nas portas e na
traseira identificam a nova versão do Fusion |
Realidade para japoneses e norte-americanos há mais de 10 anos (na
Europa é mais recente e menos difundida), a propulsão híbrida dá um
passo importante para se tornar acessível aos brasileiros: a Ford lança
o Fusion Hybrid, o primeiro híbrido completo — capaz de rodar usando
apenas energia elétrica — do mercado.
A Ford optou por trazer apenas uma versão, que assume o topo da linha
Fusion, enquanto nos Estados Unidos, por causa de incentivos fiscais, há
opções com preço pouco acima do quatro-cilindros a gasolina. Aqui o
Hybrid tem valor sugerido de R$ 133.900, acréscimo de quase 25% sobre os
R$ 107.360 da versão V6 com teto solar opcional — e que conta com tração
integral, em vez da dianteira do híbrido. Na comparação com o Fusion de
quatro cilindros, também com teto, o aumento chega a 55%.
Para justificar o sobrepreço a Ford busca, mais que a economia de
combustível — de importância um tanto relativa nessa faixa de mercado —,
a imagem de tecnologia, pioneirismo e respeito ao meio ambiente. Sem a
decoração com motivos ecológicos das fotos, aplicada aos carros da
avaliação pela imprensa, o Hybrid será identificado pelos logotipos nas
portas dianteiras e na tampa do porta-malas, além das rodas de alumínio
que mais parecem calotas com seu desenho cheio. Os pneus são especiais,
de baixa resistência ao rolamento, mas com a mesma medida 225/50 R 17
das demais versões.
Propulsão híbrida, por definição, envolve o uso de um motor elétrico e
outro a combustão, que podem operar juntos ou, de acordo com o caso,
separados. O sistema do Fusion, assim como os usados pela Toyota (que
lhe cedeu tecnologia) no Prius e no Camry, permite a operação apenas com
energia elétrica, sendo então chamado de híbrido completo (full hybrid).
Já em modelos como os Hondas CR-Z e
Insight ou mesmo o
Mercedes-Benz S 400 Hybrid, com sistema híbrido leve (mild hybrid),
o motor elétrico funciona, em regra, apenas como auxílio à unidade a
gasolina.
O Fusion Hybrid usa um motor de quatro cilindros e 2,5 litros similar ao
da versão básica, mas que opera no ciclo Atkinson, inventado por James
Atkinson em 1882, que aumenta a eficiência. Ao se manterem as válvulas
de admissão abertas por mais tempo que no ciclo normal, cria-se um fluxo
reverso de ar no coletor de admissão, o que reduz em termos práticos a
taxa de compressão sem alterar a taxa de
expansão. Com maior taxa de expansão que de compressão (que em teoria é
de 12,3:1, bem mais alta que a de 9,7:1 do motor convencional), obtém-se
mais energia do processo de combustão. A desvantagem é que menos mistura
ar-combustível chega efetivamente ao motor, o que reduz sua potência.
O 2,5-litros obtém 158 cv a 6.000 rpm e torque de 18,8 m.kgf a baixas
2.250 rpm, ante 173 cv a 6.000 rpm e 22,9 m.kgf a 4.000 rpm do
convencional. Como o elétrico participa com 107 cv e 22,9 m.kgf, o
Hybrid consegue a potência combinada (não se trata de somá-las) de 193
cv e um torque que, se não é divulgado, certamente supera por larga
margem o do Fusion 2,5 — e até o do V6 de 3,0 litros. De acordo com a
fábrica, a nova versão acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, contra
9,9 s do quatro-cilindros normal e 8,5 s do V6, embora seu peso de 1.687
kg esteja mais próximo ao do V6 (1.692 kg) que ao do outro (1.563 kg). A
velocidade máxima é a mesma nos três, com limite eletrônico a 180 km/h.
Mais do que desempenho, porém, o interessado na versão deve estar
interessado nas emissões poluentes e de gás carbônico (CO2), esta última
associada ao consumo de combustível. E nesse aspecto o Hybrid
impressiona: a Ford aponta 16,4 km/l no ciclo urbano e 18,4 km/l no
rodoviário (pela norma nacional e com gasolina alcoolizada), contra
9,2/14,4 km/l do quatro-cilindros comum e 7,3/11,7 do V6. O híbrido
chega a gastar menos que um Ka de 1,0 litro! A maior vantagem se dá no
uso urbano porque é em baixa velocidade que mais se consegue desligar o
motor a gasolina.
O sistema elétrico funciona em alta tensão, de 275 volts; um conversor
transforma-a em 12 volts para alimentação dos equipamentos do carro. A
bateria de hidreto metálico de níquel (NiMH), desenvolvida em parceria
com a Sanyo, tem garantia de oito anos. Só com o motor elétrico é
possível atingir 75 km/h, mas por percursos limitados à carga da
bateria. Outras diferenças da versão são a
caixa de câmbio de variação contínua (CVT);
o ar-condicionado com compressor elétrico, mais eficiente e não
vinculado ao motor a combustão como é usual, pois isso impediria seu uso
ao rodar só com eletricidade; e os freios regenerativos.
Quando se deixa de acelerar ou se freia levemente, o que segura o carro
são o freio-motor da unidade a gasolina e o gerador de energia, que
então aproveita a energia cinética para recarregar a bateria — segundo a
Ford, ele recupera até 94% da energia que seria perdida por atrito. Um
simulador de atuação de freios faz com que o motorista tenha a mesma
sensação de resistência e progressividade de um freio convencional. Este
último é usado só a partir de certa aplicação de força ao pedal.
Continua |
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