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Impecável na operação e no
som, o V8 de 4,0 litros e 420 cv faz ótimo par com a caixa de duas
embreagens, sete marchas e 11 programas
Na torre de suspensão
dianteira, conexão do controle eletrônico de amortecimento e barra de
amarração entre os lados para maior rigidez
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Todo
o trabalho de acerto de chassi permitiu ao M3 sedã alcançar tempo de
volta muito próximo ao do M3 cupê em Nordschleife, o anel norte do
circuito alemão de Nürburgring, "pista de testes" usada pela divisão M
da BMW e por outras marcas. Recurso opcional é o Electronic Damper
Control (EDC) ou controle eletrônico de amortecimento, que altera a
carga dos amortecedores para favorecer o conforto ou a estabilidade,
conforme a condição do piso e a forma de dirigir. O sistema está
previsto também para compensar as tendências de erguer a frente em
arrancadas e de afundá-la em frenagens intensas.
Por um botão no console o motorista pode escolher entre os modos
esporte, normal e confortável do EDC. Nos dois últimos modos, porém, o
sistema mantém o monitoramento das condições de direção e, se estas se
tornarem mais ousadas, o modo esporte é ativado mesmo sem intervenção do
motorista (outro botão, o Power, deixa o acelerador mais rápido). As
rodas opcionais de 19 pol, como as do carro avaliado, são de alumínio
forjado, mais leves, e têm desenho exclusivo e de extremo bom gosto. As
dianteiras vêm equipadas com pneus Michelin Pilot Sport de medida 245/35
e na traseira eles são 265/35.
Música aos
ouvidos
Todo esse pacote não
poderia resultar em outra coisa que não um carro que vicia, daqueles de
que não se quer sair. Tudo começa com o ronco gutural do V8. Se um
oito-cilindros é sempre música aos ouvidos, um que supere 8.000 rpm se
torna algo realmente especial. Ainda que o isolamento acústico seja
excelente, ouve-se o suficiente dentro da cabine para massagear os
ouvidos — e o ego — do motorista. Somado ao ronco de aspiração bem
perceptível e ao mais discreto do escapamento, o som forma um conjunto
que deixa até o motorista mais equilibrado disposto a burlar as normas
de trânsito e da razoabilidade do uso de vias públicas.
Empurrada a pequena alavanca de câmbio para a direita, o câmbio está
engrenado no modo automático, em que as trocas são feitas conforme o
modo de condução. Se o motorista estiver mais tranquilo, as marchas são
passadas rapidamente até a sétima sem que mal se perceba. Com mais
vigor, o regime das trocas fica mais alto. Isento de vibrações mesmo nos
altos regimes que alcança, o motor não parece vigoroso em baixa rotação:
a potência específica de 105 cv por
litro com aspiração natural cobra seu
preço, apesar da variação do comando de válvulas. Embora a BMW divulgue
que 85% do torque máximo estão disponíveis de 2.000 a 6.500 rpm, até a
metade do conta-giros ele não "empurra" como esperado de um V8 de 4,0
litros, até porque se trata de um carro pesado, 1.625 kg. A partir de
4.000 rpm, porém, seu ronco — ou melhor, urro — encorpa e o ponteiro do
marcador corre toda a escala numa velocidade que impressiona. Talvez os
números de aceleração, como 16,7 segundos de 0 a 200 km/h, falem
por si (veja abaixo simulação e análise detalhada).
E tudo isso com o carro sempre à mão, desde que não se desative o
controle de tração, tarefa só recomendada aos mais habilidosos. Com ele
em ação, o motorista sente o soco nas costas, mas percebe exatamente
onde estão as rodas e o que acontece a seu redor. A direção, com
controle eletrônico de assistência e regressão conforme aumenta a
velocidade, e os potentes freios respondem com precisão. O conforto de
marcha com a suspensão no ajuste mais suave causa surpresa: não há
qualquer indício de que se esteja em um carro tão esportivo, pela ótima
absorção de impactos. Nem mesmo a altura livre do solo preocupa nas
lombadas de dimensões normais.
Continua |
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