Quando chegam as curvas,
tanta sofisticação técnica no RS5 mostra seu valor: o carro corrige
falhas do motorista em condições extremas
As suspensões usam braços
sobrepostos à frente e sistema multibraço atrás, com controle eletrônico
de amortecimento e dois modos de ajuste
A tração integral permanente
(em cima) usa um novo diferencial central para variar com mais rapidez a
repartição de torque entre 70:30 e 15:85
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Válvulas no escapamento, que aumentam a contrapressão e a absorção de
ruído quando fechadas, são abertas assim que se passa a Dynamic,
encorpando o ronco do motor. Outra alteração bem perceptível é na
operação automática do câmbio, que nesse modo mantém o motor aceso, em
rotação bem mais alta — em geral acima de 3.000 rpm, mesmo usando o
acelerador com moderação. Além disso, em Dynamic as reduções de marcha
são feitas com aceleração interina, em que o motor é brevemente
acelerado para acoplamento mais suave à marcha inferior, o que cativa
ouvidos entusiastas.
Sem mais pedágios (lamentei pela primeira vez não haver mais deles...),
o rumo pela rodovia mostrou que, sim, o RS5 é um esportivo confortável e
silencioso. E ver pelo retrovisor o aerofólio na traseira subir quando
se atinge 120 km/h é divertido, assim como vê-lo recolher-se ao baixar
de 80 km/h. Um comando no console permite o acionamento manual.
Hora do vamos-ver
O tédio desses
quilômetros durou pouco, pois logo a estrada cheia de curvas e deserta
chegou. É a hora do vamos-ver: será o cupê tão excitante quanto a perua
RS6? Será que conseguirei fazer o que Lothar recomendou, ou seja,
confiar cegamente na eficácia do RS5 no limite?
Montanha acima, músculos e pneus aquecidos, uma constatação: antes de
exagerar nas curvas, percebo que é possível fazer tudo em primeira e
segunda marchas, e poucas vezes usa-se a terceira. Sim, a estradinha é
travada, mas de um câmbio de sete marchas esperava um
escalonamento diferente, com as três
primeiras relações mais próximas entre si, deixando as outras quatro
para quando o RS5 precisasse esticar as pernas, como se estivesse nas
estradas de sua Alemanha natal — sem limites, sem radares.
E a essa estranheza se alia outra, menos culpa do RS5, mais culpa do
cenário, ou da pavimentação. No asfalto irregular, selecionar o modo
Dynamic é pedir para sofrer, pois o carro fica rígido demais. Parece ter
sido calibrado para uma pista de corrida ou, se muito, para as
estradas-tapete europeias. E assim o modo Comfort é a pedida, assim como
usar as borboletas por trás do volante para tornar a brincadeira nas —
ou o duelo com as — curvas mais interessante.
A tração integral e o motor dianteiro fazem do RS5 um carro levemente
subesterçante, mas na dissimulação dessa
característica se percebe o trabalho dos técnicos da Audi. Lothar me
volta à mente quando, de propósito, provoco o RS5: acelero mais do que o
devido no meio de uma curva, ao mesmo tempo girando o volante para
provocar a escorregada de frente, que acontece discreta e é logo
contida. A frente permanece precisa e percebe-se a discreta atuação dos
freios para eliminar as perdas de aderência.
O diferencial central se encarrega de entender o que deve mandar de
força ao eixo dianteiro e ao traseiro, de acordo com diversos
parâmetros, como grau de aceleração e carga em cada uma das rodas (mais
sobre técnica no quadro abaixo). Sim, o RS5 se "conserta"
continuamente. A cada exagerada a mais, a cada curva feita provocando-o,
entendo o que me foi dito: para esquecer meus instintos.
Continua |
> Fabricado em Györ, na
Hungria, o motor do RS5 pode ser definido como o V10 de 5,2
litros do R8 com dois cilindros a menos. Lançado em 2005 no
RS4 da geração anterior, foi
o primeiro V8 de produção com
injeção direta de combustível. É basicamente o mesmo
oferecido no R8 de oito cilindros, sendo uma das diferenças a
lubrificação convencional, sem o uso do
cárter seco empregado nesse
superesportivo. Conta ainda com
variação contínua do tempo de abertura das válvulas de
admissão e escapamento, acionamento dos comandos de válvulas por
meio de corrente e relação r/l
razoável (0,301, obtida com bielas de 154 mm para curso de
pistões de 92,8 mm).
> A tração integral permanente do modelo representa uma nova
geração do sistema Quattro, em que o destaque está no
diferencial central. O sistema permite rápida variação na
repartição de torque entre os eixos, com extremos de 70% para o
dianteiro e 85% para o traseiro. A divisão padrão, válida até
que um dos eixos perca aderência, é de 40% à frente e 60% para
trás, de modo a conferir a sensação de tração traseira.
> O eixo posterior conta com divisão ativa de torque entre as
rodas, ou seja, uma delas pode receber mais potência que a outra
para favorecer a estabilidade. Também está presente — em ambos
os eixos — o sistema de vetorização de torque: em curvas, a roda
interna pode ter seu freio levemente aplicado enquanto a externa
recebe maior parcela de torque, a fim de melhorar o
comportamento e tornar menos provável a intervenção do
controle de estabilidade.
> A suspensão do A5 é toda revista para que seja usada no RS5,
com outras definições para molas, amortecedores e
estabilizadores, além de altura de rodagem 20 mm menor. As rodas
de série na Europa são de 19 pol com pneus 265/35, mas no Brasil
foi definido como padrão a medida de 20 pol com 275/30. Não
deixa de ser um contra-senso diante das condições usuais de piso
cá e lá.
> A direção conta com variação de relação: em baixa velocidade,
a resposta das rodas a determinado ângulo de giro do volante é
até 100% maior que em alta velocidade. Há ainda uma leve função
de contraesterço no limite de aderência, em que a direção atua
menos do que se espera para ajudar na correção da estabilidade. |
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