Volante este que tem a base achatada — além do aspecto esportivo, deixa mais espaço para as pernas do motorista enquanto alinhado. O assistente eletrônico de largada, que faz arrancar com máximo desempenho e mínima perda de tração, deixa qualquer motorista sentindo-se o dinamarquês Tom Kristensen, vencedor por seis vezes da 24 Horas de Le Mans, cinco delas com a Audi. Como todo modelo de alto desempenho da marca nas últimas décadas, em uma tradição iniciada há 30 anos pelo cupê Quattro, o R8 conta com tração integral permanente. A divisão de torque inicial — modificada em caso de perda de aderência — favorece as rodas traseiras, com 85%, para dar ao motorista a sensação de tração posterior.

As suspensões seguem o conceito de braços sobrepostos, consagrado nas pistas de corrida por manter a posição vertical das rodas praticamente inalterada durante seu curso de trabalho, e trazem de série o sistema de ajuste da carga dos amortecedores por meio magnético. O fluido dentro de cada amortecedor traz partículas magnéticas que, ao receberem uma carga elétrica, ganham novo arranjo e alteram a passagem do fluido pelas válvulas do componente, deixando-o mais firme ou mais macio em milésimos de segundo, conforme ordenado pela central eletrônica. Os grandes discos de freio ventilados medem 380 mm de diâmetro à frente, onde há oito pistões, e 356 mm atrás, com quatro pistões. No exterior a Audi oferece a opção de discos de carbono-cerâmica, 9 kg mais leves (o jogo) que os de ferro e muito resistentes ao superaquecimento, além de ter vida útil prevista de 300 mil quilômetros. As rodas de 19 pol, com diferentes talas entre os eixos, estão bem calçadas por pneus 235/35 e 295/30, na ordem.

Para envelopar todo esse aparato técnico, a carroceria toda de alumínio mantém o desenho já conhecido da versão V8, mas que causa sensação por onde passa. Seus elementos mais marcantes são as lâminas laterais em cor que contrasta com o do restante, para destacar o motor central, e os faróis compostos por 54 leds — de série no V10 — que cobrem as funções de facho baixo, facho alto, iluminação diurna e luzes de direção. Além da potente iluminação, esses faróis têm uma temperatura de cor que cansa menos a vista no uso noturno, baixo consumo de energia e vida útil praticamente ilimitada. Entre as diferenças externas da versão para a V8 já conhecida estão as lâminas e as saias laterais mais pronunciadas. O coeficiente aerodinâmico (Cx) não sobressai: 0,362, com área frontal de 1,99 m² e resultado de 0,72 na multiplicação dos fatores. Percebe-se que as prioridades foram outras, como captar muito ar para arrefecer motor e freios e obter baixa sustentação, mantendo o carro preso ao solo em alta velocidade — para o que contribui o aerofólio traseiro que se ergue a 100 km/h.

E, em se tratando de um Audi, não poderia faltar um interior sofisticado e de forte tempero esportivo, com revestimento dos bancos em couro de alto padrão (que traz pigmentos para refletir os raios infravermelhos, a fim de reduzir o aumento de temperatura quando expostos ao sol) e a opção de sistema de áudio Bang & Olufsen. O farto conteúdo passa pela câmera traseira para orientar manobras, aquecimento dos bancos e até iluminação do compartimento do motor por leds para mostrar aos amigos a qualquer hora. Há dois compartimentos de bagagem, com capacidade de 100 litros no dianteiro e 90 litros atrás dos dois únicos bancos.

Pelas características e o preço, o V10 encontra concorrência direta em uma referência em termos de carisma e tradição, o Porsche 911 Turbo, que sai a R$ 695 mil com o motor de 480 cv em vias de ser substituído. Já outros modelos mais próximos em configuração e potência custam R$ 1,4 milhão na Lamborghini (Gallardo LP 560-4 de 560 cv) e R$ 2,2 milhões na Ferrari (F430 Scuderia Spider de 510 cv), fazendo esse Audi de linhas imponentes parecer uma pechincha.