As linhas simpáticas e originais do C3 permanecem um de seus atrativos,
embora dividam opiniões. O espaço interno é que poderia ser melhor |
O ano de 2003 será
lembrado por muitos como um marco na reintrodução de motores da faixa de
1,3 a 1,4 litro no Brasil, após mais de uma década de predomínio dos
1,0-litro. Começou com o Honda Fit, em abril, e prosseguiu com o
Chevrolet Celta e o Citroën C3. Dos três, o
francês (naturalizado fluminense, pois é produzido em Porto Real) é o
único que oferece tanto a versão 1,4 quanto uma superior, 1,6 de 16
válvulas.
Lançado em agosto último, o C3 1,4 vem apenas com o acabamento básico,
GLX, e tem o motor de 1.360 cm³ e oito válvulas importado da França, em
vez de fabricado no Rio de Janeiro como o outro. À primeira vista ele
não faz sentido para alguns: por que pagar IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados) de carro médio, o mesmo de motores até 2.000 cm³, se a
potência obtida — 75 cv — está abaixo da de alguns modelos 1.000, como
Gol 16V (76 cv) e Fiesta Supercharger (95 cv), que têm menor incidência
do tributo? A quem ainda não entendeu a razão, convidamos especialmente
a continuar a leitura.
Há uma palavra mágica, que faz diferença em quase todas as condições de
uso e que explica por que trocar um 1,0 por um 1,4: torque. Enquanto um
Gol 1,0 16V "esgoela-se" a 4.500 rpm para atingir 9,5 m.kgf, o C3 1,4
entrega saudáveis 12,5 m.kgf — 31% a mais — a 3.400 rpm: mais força em
giros menores, aqueles que todos usamos a maior parte do tempo em nosso
dia-a-dia. Com isso, o francesinho de 75 cv na cidade é bem mais
agradável que um carro 1.000 de mesma potência.
E na estrada? Embora o motor 1,4 pareça "acabar" cedo, reduzindo seu
ímpeto à medida em que o ponteiro conta-giros se desloca, o desempenho
geral é bem razoável, permitindo sustentar boa velocidade média sem
freqüentes reduções de marcha.
Continua |
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