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Comportamento de esportivo "Seis que valem por oito" é um slogan aplicável ao S80 T6. Seu motor transversal de seis cilindros em linha, configuração única na história recente do automóvel, vale-se de dois turbocompressores e dois intercoolers (saiba mais sobre técnica) para atingir, com 2,8 litros, desempenho próximo ao dos V8 de 4,3 e 4,4 litros do Mercedes E430 e do BMW 540i. Esse motor, oferecido no Brasil ao lado do 2,9-litros aspirado de 204 cv, é um dos sete disponíveis na Europa, onde a oferta começa em 2,0 litros e 140 cv.

Segurança é ponto de honra na Volvo: o S80 oferece bolsas infláveis frontais, laterais
e cortinas infláveis, uma primazia, que protegem também os passageiros traseiros

Além dos respeitáveis 272 cv, o seis-em-linha oferece o torque generoso de 38,7 m.kgf de 2.000 a 5.000 rpm, uma curva plana que agrada ao dirigir com suavidade. A versão T6 traz ainda câmbio manual-automático, denominado Geartronic, que pode ter as quatro marchas operadas de modo seqüencial. Mesmo em modo automático, essa caixa -- de procedência General Motors -- opera com maciez e responde corretamente às solicitações do acelerador.

O conjunto faz com que o S80 assuma verdadeira dupla personalidade, em que pode cruzar por horas em uma autoestrada ou tomar curvas de modo esportivo com a mesma desenvoltura. Em velocidades típicas de Alemanha o rodar permanece sereno, suave, como se estivesse a 100 km/h -- como curiosidade, a tabela de pressão de pneus recomenda adicionar cerca de 7 lb/pol2 para rodar em médias superiores a 160 km/h.

Como nos concorrentes alemães, a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h; acelerar de 0 a 100 km/h requer apenas 7,2 s. Nessas condições o motor emite um ronco suave mas com substância, que transmite sensação de potência sem incomodar. O S80 também passa bem por lombadas, mas o rodar em pisos irregulares é um pouco mais firme do que alguns podem desejar.

Em estradas sinuosas, apesar das grandes dimensões e do peso, o T6 é fácil de domar. A tração dianteira, que os puristas rejeitam, transmite bem a potência para o solo (claro, há controle de tração) e a suspensão realiza um bom trabalho nas curvas -- em ambos os casos com a contribuição dos ótimos pneus Michelin em medida 225/50 R 17. Se o motorista se exceder, o controle de estabilidade DSTC mantêm o carro na trajetória pela aplicação individual dos freios, uma atuação perceptível mas natural. Os freios são superlativos.

Seria a perfeição? Quase. Não gostamos do estepe de uso temporário (medida 125/80 - 17, quase um pneu de motocicleta, devendo ser usado no máximo a 80 km/h e por curto período), a almofada do volante que aciona a buzina poderia ter acionamento mais leve, e o ajuste de apoio lombar dos bancos dianteiros, manual, fica em local apertado junto ao console central. Fora esses detalhes, apenas o preço incomoda: R$ 199.500 -- ainda assim próximo ao do BMW 540i, Audi A6 V8 e inferior ao do Mercedes E430, seus concorrentes mais diretos. Continua

Inovações em segurança

Não se pode avaliar um Volvo sem dedicar um capítulo aos avanços que, há décadas, reputam a marca como uma das mais dedicadas à segurança. Alguns destaques do S80:

> freios com antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD);
> bolsas infláveis frontais e laterais (montadas nos encostos dos bancos em vez de nas portas) para motorista e passageiro da frente;
> cortinas infláveis nas janelas, para proteção da cabeça dos ocupantes tanto da frente quanto da traseira;
> Sistema Volvo de Proteção contra Impactos Laterais, SIPS, que distribui a energia desse tipo de colisão pela estrutura do veículo, reduzindo seu efeito nos passageiros;
> ajuste automático de altura dos cintos dianteiros;
> sistema WHIPS.

Tanto as cortinas infláveis quanto o WHIPS (Whiplash Protection System, sistema de proteção contra lesões provocadas por colisões traseiras e efeito chicote) são primazias do S80 na produção mundial. O WHIPS reduz a tensão sobre a coluna e o pescoço dos ocupantes dos bancos dianteiros, atuando como na seqüência a seguir:

Figura 1 Figura 2 Figura 3

Assim que o carro é atingido pela traseira (figura 1), a parte inferior do encosto desloca-se para trás e a parte superior para a frente (figura 2), para apoiar a cabeça -- pois ela tende a deslocar-se para trás nesse tipo de impacto. Então o encosto de inclina para trás (figura 3), para amenizar os esforços que tenderiam a jogar a cabeça para a frente, o temido efeito chicote. Todo o processo, naturalmente, conclui-se em fração de segundo.