Best Cars Web Site - Omega vs. 300M

Mecânica, comportamento e segurança

Ambos de seis cilindros em V, os motores exibem características muito distintas. O Omega utiliza uma unidade bem conhecida dos norte-americanos -- embora produzida localmente na Austrália --, com bloco e cabeçote de ferro fundido, comando no bloco, 12 válvulas e 3,8 litros. Já o 300M adota um motor moderno, todo de alumínio, com comando nos cabeçotes, 24 válvulas, coletor de admissão variável e menor cilindrada, 3,5 litros.

O tempero esportivo do Chrysler fica evidente na potência atingida: 254 cv a 6.450 rpm ante 200 cv a 5.200 rpm -- ou 36% mais que o Omega em relação à cilindrada. Sua potência específica (saiba mais) supera a de motores de duplo comando variável como o do BMW 328i. Os dois trabalham com grande suavidade, mas o 300M revela um ronco mais agressivo em altos regimes.

Em desempenho o Chrysler -- como esperado -- leva vantagem considerável, com 25 km/h a mais de velocidade máxima e 1,3 s a menos na aceleração de 0 a 100 km/h, de acordo com as marcas. Os dados oficiais revelam ainda índices otimistas de consumo, chegando o Omega a 12,3 km/l na estrada. Na prática, foram lidos valores entre 6 e 10 km/l nos computadores de bordo (um pouco menos no 300M), mesmo em condução suave e considerando as transmissões longas, que produzem menos de 2.000 rpm a 100 km/h em última marcha. A Chrysler poderia adotar tanque maior, pois a autonomia fica bastante limitada com o atual de 64 litros.

A tração traseira do GM traz vantagens em dirigibilidade, como a ausência de reações na direção em acelerações fortes percebidas no concorrente (saiba mais abaixo). O 300M, aliás, recorre a controle de tração (desligável), sem o qual os 253 cv aplicados sem moderação resultam numa cortina de fumaça. Os câmbios automáticos têm quatro marchas e operam com suavidade e rapidez. Só o da Chrysler oferece sistema Autostick com função de mudanças manuais, similar ao Tiptronic (saiba mais), enquanto o da GM dispõe de programas econômico e esportivo.

A suspensão do Omega foi acertada com prioridade ao conforto, embora o comportamento dinâmico seja correto. Neste item, contudo, o 300M leva certa vantagem pela calibragem mais firme e os pneus Michelin 10 mm mais largos. Dirige-se o Chrysler com entusiasmo nas curvas sem se dar conta de todo seu tamanho e peso; contribuem para isso as reações mais previsíveis da tração dianteira, que o tornam mais fácil de "pilotar" para o motorista pouco habituado à traseira do GM.

Como outros modelos da marca, o 300M transmite mais ruídos para o interior que o ideal, sobretudo rumores em asfalto de baixa qualidade. Pode ser efeito da suspensão de padrão europeu adotada no Brasil, que traz junto uma direção com válvulas recalibradas para maior firmeza, rodas de 16 pol e discos de freios maiores que na versão básica norte-americana. Nas manobras, porém, seu volante poderia ser mais leve.

O Chrysler também não se mostrou bem adaptado a lombadas: os amortecedores dianteiros sofrem uma pancada audível, por não contarem com batente hidráulico, e raspam-se mais facilmente o fundo e um defletor plástico sob o motor. O Omega é impecável nesse aspecto, revelando o acerto de se trazer o robusto modelo australiano em vez do europeu.

Vantagem do Chrysler em desempenho é sensível, como 25 km/h em velocidade
máxima. Lavadores de farol são um de seus recursos exclusivos

Bolsas infláveis frontais e freios antitravamento (ABS) equipam ambos de série, mas faltam os airbags laterais, comuns em carros médios em outros mercados. Nos dois as portas se destravam em caso de acidente e os cintos dianteiros são tensionados em colisão frontal. O Chrysler fica devendo cinto de três pontos para o quinto passageiro. Continua

Comentário técnico

Tração dianteira ou traseira? Nos bate-papos sobre carros esse assunto é dos mais controvertidos, por não haver um consenso mesmo entre os técnicos. O automóvel nasceu com tração posterior, mas a introdução da dianteira nos anos 30, com o Citroën Traction Avant e o DKW Front, trouxe vantagens de comportamento em curvas mais previsível (maior tendência a desgarrar com a frente, o que o motorista mediano corrige com mais segurança), economia de peso e espaço, o que também notabilizou -- ao lado do motor transversal -- o Mini inglês do fim dos 50.

Alguns amantes da direção esportiva não abdicam da tração traseira, por permitir melhor transmissão de potência ao solo (o peso do veículo se desloca para as rodas motrizes e não o contrário), distribuição de massas mais equilibrada (modelos como os BMW Série 3 e Z3 ficam perto dos 50% por eixo) e, claro, a derrapagem intencional por aplicação de força nas curvas (power slide). Outro benefício é o menor diâmetro de giro, pois as rodas esterçam mais. Por tudo isso, rumores apontam que a próxima geração do Chrysler 300M, prevista para 2003, adotará tração posterior.

A tendência a sair de traseira, cuja correção requer maior habilidade, vem sendo reduzida ou mesmo revertida nos últimos tempos em prol de um trânsito mais seguro. E muitas marcas, como BMW e Mercedes, oferecem controles de tração e estabilidade para tornar a tração traseira tão natural para o motorista comum quanto a dianteira.

A mesma eletrônica, além de grande desenvolvimento dos pneus, tem sido aplicada a modelos com tração na frente, permitindo a produção de automóveis potentes como Volvo 850 e S80 turbo, Lancia Thema V8 (motor Ferrari, 215 cv) e o próprio 300M sem problemas de motricidade. A Opel sabe disso e passará a dianteira a tração do Omega alemão na próxima geração -- mas o Commodore australiano manterá a traseira. Com o contínuo aperfeiçoamento dos veículos, suspensão incluída, a antiga disputa entre os dois conceitos está se tornando um mero detalhe.