O desempenho é superlativo para um carro de todo dia: 0 a 100 km/h em 4,9 s e 5 s, nesta ordem. Chegam a 285/283 km/h (Coupé/Spyder), motor girando 550/500 rpm acima da rotação de potência máxima (todos dados de fábrica). A transmissão, portanto, poderia ser um pouco mais longa: para viajar no Brasil a 120 km/h real o motor já está a 3.200 rpm. Os modelos trazem controlador automático de velocidade, recurso muito apreciado pelo mercado americano, um alvo dos novos Maseratis.

Em vez de turbo, aspiração natural e maior cilindrada: o novo V8 entrega 390
cv de potência a 7.000 rpm e tem o som que se espera de um Maserati

O motor conta com variador de fase para admissão e a corrente de distribuição nunca precisa ser trocada. O gerenciamento integrado de injeção e ignição é o Bosch ME7.3.2, que traz ainda Sistema de Detecção e Diagnóstico de Bordo (OBD II), exigido nos países de vanguarda para assegurar emissões sempre dentro dos limites.

Apesar da taxa de compressão de 11,1:1, pode ser usada a gasolina comum aditivada brasileira -- mas a premium disponível em alguns postos produz melhores resultados, segundo o engenheiro Luigino Barp, diretor técnico da Maserati presente no lançamento. Feito para andar rápido, o capô do Coupé/Spyder, que é mantido aberto por duas molas a gás, conta, acertadamente, com dois fechos e uma trava de segurança.

A diversão de dirigir esses Maseratis prossegue com o câmbio de seis marchas, com trocas por comando eletroidráulico e gerenciamento eletrônico a partir de alavancas tipo pá por detrás do volante, como no Ferrari F360 Modena. Esse item, quando incorporado aos modelos na origem, muda a denominação de Coupé GT e Spyder GT para Coupé Cambiocorsa e Spyder Cambiocorsa. Essas são as versões que estão sendo importadas. Cambiocorsa significa "câmbio corrida" -- no caso, do tipo usado na Fórmula 1 há vários anos. A embreagem de dois discos é automática, não havendo pedal.

Dirigir os novos Maseratis é simples: motor ligado, puxar a alavanca direita para trás e acelerar. Sem tirar o pé do acelerador, é só ir puxando a alavanca para efetuar as trocas ascendentes. Para reduzir, a pá esquerda é usada. Um mostrador no centro do painel indica que marcha está engatada. Passa-se a ré puxando para trás uma pequena manete em "T" no console; para desengatá-la, basta puxar as duas alavancas-pá em simultâneo e certificar-se de que o mostrador indica "N" (neutro).

Por trás do volante, as alavancas tipo pá que comandam as trocas de marcha: a esquerda faz reduções, a direita mudanças ascendentes

O comando eletrônico prevê quatro modos de troca de marchas: automático, manual normal, manual esportivo e piso de pouca aderência. No automático, puxa-se apenas uma vez a alavanca, o resto ficando por conta do gerenciamento eletrônico. No normal as trocas são sempre suaves, para uso no trânsito cotidiano. Inclusive, a marcha seguinte é passada assim que o motor atinge rotação de potência máxima. No modo para piso escorregadio, o câmbio fica em comunicação com o controle de tração (ASR), escolhendo a marcha mais adequada para cada condição. Nos outros modos, usar o ASR fica a critério do motorista. Mas é quando a tecla Sport é premida que duas coisas importantes acontecem. Continua

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