Best Cars Web Site - Protegé vs. Corolla

Comentário técnico

O conversor de torque, presente em todas as transmissões automáticas, é um mecanismo destinado a transmitir movimento (torque) por meio hidráulico, e não mecânico. Ou seja, apenas líquido liga o motor à transmissão. Isso permite que o motor funcione em marcha-lenta sem que o veículo se movimente, como se existisse uma embreagem comum.

O princípio de funcionamento do conversor de torque é força hidráulica gerada por uma bomba (uma das metades do conjunto, ligada ao motor) levar fluido sob elevada pressão à outra metade (ligada à transmissão), fazendo-a girar. As duas metades parecem uma turbina, com inúmeros vãos ao longo do círculo.

Entre as duas metades há um terceiro elemento denominado estator que, pela construção de seus vãos, age como "alavanca" do fluido, aumentando (multiplicando) o torque na metade ligada à transmissão. A multiplicação máxima de torque é em torno de 2,5 vezes.

Acelerando e aumentando a rotação do motor, a arrasto de uma metade em relação à outra torna-se cada vez maior e a velocidade do carro aumenta. Como sempre haverá deslizamento de uma metade em relação a outra e energia para movimentar a bomba é requerida, o desempenho de um veículo com transmissão automática é menor do que outro com transmissão manual, e o consumo é um pouco maior.

No final dos anos 70 surgiu o bloqueio (lock-up) do conversor de torque, como no Dodge Charger R/T, em que as duas metades, a partir de determinada velocidade, unem-se solidamente por um mecanismo próprio, anulando o deslizamento. Nessa condição, é como se fosse uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão. Hoje, praticamente todos os câmbios automáticos trazem bloqueio de conversor de torque, geralmente na penúltima e última marchas.

Mecânica, comportamento
e segurança

A receita dos motores é a mesma -- 1,8 litro, duplo comando, 16 válvulas --, mas o resultado favorece o Protegé: desenvolve 122,4 cv, ou 6 cv a mais que o Corolla, e entrega 16 m.kgf de torque (0,3 m.kgf a mais) em regime 800 rpm mais baixo. O motor Mazda transmite ainda menor nível de ruído, para o que contribui o revestimento sob o capô, e de vibração. A marca divulga uma velocidade máxima modesta, 175 km/h, e aceleração de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos. Uma comparação fica impossibilitada porque a Toyota não declara o desempenho de seu modelo. Quanto ao consumo, é uma incógnita nos dois.

Melhores desempenho e estabilidade dão apelo
mais esportivo ao Protegé

Os carros avaliados utilizavam câmbio automático de quatro marchas, único disponível para o Protegé. Não oferecem seletor de programa de funcionamento ou mesmo função Hold (retenção de marchas), esta informada erroneamente pela Mazda e já endossada por uma publicação. São suaves e rápidos nas mudanças, mas muito diferentes numa característica: o do nacional visa à economia e o do importado à agilidade.

No Corolla é possível acelerar, desde que com suavidade, até sentir o toque do botão kick-down sem que haja redução. Além disso as marchas são mais longas -- quase 20% no caso da quarta --, com reflexos positivos no consumo e nível de ruído. Por outro lado, aliado ao motor de pouco torque em baixos regimes, o câmbio passa sensação de lentidão ao motorista, sobretudo no trânsito rápido dos grandes centros.

Corolla tem porta-malas maior e suspensão bem adequada às nossas vias, além de ótimo câmbio

Já no Protegé as marchas, de relações mais curtas, reduzem-se com menor pressão no acelerador, beneficiando as retomadas. Seu câmbio tem ainda a particularidade de bloquear e desbloquear o conversor de torque (saiba mais ao lado) com freqüência, mesmo em ritmo de viagem constante, de que decorre ligeira oscilação de rotação (cerca de 300 rpm) e algum movimento longitudinal do carro, como se fosse aplicada e cortada a aceleração em pequenos intervalos. Incomoda um pouco nos limites vigentes no Brasil, desaparecendo em maior velocidade. Nessa situação o regime de giros do Corolla permanece intocável.

Os dois japoneses são similares também em conceito de suspensão (McPherson em todas as rodas), mas não em comportamento dinâmico. Com a elevação em 5 cm ante o antigo modelo importado, o Toyota brasileiro mostra-se um primor de conforto e ideal para valetas e lombadas, mas deixa a desejar em estabilidade direcional e em curvas. O Mazda revela precisão e aderência bem superiores, claro que auxiliado por pneus Michelin mais largos e de perfil mais baixo (195/55 contra 185/65), sem ser desconfortável ou ruidoso em piso irregular.


Conveniência: Toyota oferece porta-carteira à esquerda e, como o concorrente, porta-copos escamoteável no console	Beleza e segurança: rodas de 15 pol com acabamento polido e pneus Michelin 195/55 garantem curvas e freadas seguras no Mazda