O rei perde a majestade

Pioneiro na injeção, Gol GTI mantém-se forte e
ganhou conforto, mas falta personalidade

Outubro de 1988. Um hatch esportivo, pintado em azul e prata, toma as atenções no Salão do Automóvel paulistano. O motivo: sob o capô, um sistema de injeção eletrônica substitui o antiquado carburador. É o início de uma era na industria automobilística nacional.

Onze anos depois, o cenário é outro. Os importados invadiram todos os segmentos do mercado, novas marcas instalaram-se ao Brasil e a injeção equipa todos os modelos, do mais popular aos utilitários. O Gol GTI, protagonista do cenário do parágrafo acima, também mudou muito: passou à segunda geração em 1994, recebeu motor de 16 válvulas um ano depois e ganhou uma reestilização -- terceira geração, insiste a Volkswagen -- em maio de 1999. Estaria o GTI atualizado e preparado para os novos tempos?

O que o GTI perdeu foi personalidade: com a oferta do pacote Estilo até para modelos 1.000, as particularidades do esportivo -- incluindo as rodas de 15 pol e pneus 195/50 -- estenderam-se a versões bem mais baratas. Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a (discutível) "bolha" no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho -- neste caso, felizmente para a maioria. As únicas identificações externas do atual GTI são discretos logotipos no porta-malas e nas portas traseiras. Sim, hoje o esportivo só é oferecido com cinco portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de três. Os tempos realmente mudaram.

Acessórios do GTI são idênticos aos das versões Estilo de menor potência, incluindo
rodas e spoiler. Bancos oferecem conforto, mas falta ajuste lombar do
encosto e regulagem de altura do volante para uma posição mais agradável

Internamente, desde que se pague cerca de R$ 2.500 pelo revestimento em couro dos bancos e portas, a impressão é melhor. Mas é só: o volante passou a um conservador quatro-raios (alega-se a necessidade de bolsas infláveis, mas a Audi a instala num esportivo três-raios), o fundo cinza-claro do painel deu lugar a um preto, e até o falante de subgraves (subwoofer) na tampa do porta-malas, introduzido no 16V, desapareceu. Em nome da funcionalidade, as maçanetas são cromadas -- localizam-se mais facilmente em locais escuros.

Tudo isso se explica por uma lei muito em voga hoje: a da economia de escala. Não se justifica, para a VW, produzir um volante exclusivo, um painel diferenciado ou uma instalação de áudio específica para vender algumas dezenas de GTI por mês. Utilizando as mesmas rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi (leia avaliação completa), a fábrica obtém um custo unitário menor e viabiliza a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais de hoje. Além dele e da Parati GTI, fabricam-se hoje no Brasil apenas Golf GTI, Escort RS e Palio Weekend Sport -- os dois últimos, meras alterações cosméticas sobre mecânicas convencionais.

Isto posto, a solução é encará-lo como uma versão mais potente e luxuosa do Gol. O painel, com a iluminação em azul e vermelho que alguns adoram e outros detestam -- mas que não contribui para a leitura, exigindo certa concentração --, inclui computador de bordo, com duas medições independentes e aviso de ultrapassagem da velocidade pré-programada, e sistema de verificação (check-control). Ambos os pára-sóis trazem espelhos com iluminação, os retrovisores têm lente azulada para reduzir o ofuscamento, o temporizador do limpador de pára-brisa tem intervalo programável e o volante vem forrado em couro. Continua