Poderia ser maior, contudo, o espaço aberto para pequenos objetos, já que nem sempre se tem fácil acesso ao compartimento fechado no encosto do terceiro passageiro. O conforto nesse local, aliás, é mínimo -- quase um local para emergências -- e não há cinto de três pontos. No teto existe um console com bússola, termômetro externo, computador de bordo (pena que a função consumo não indique em km/l) e locais para óculos e comando de garagem. |
| Como em todo picape a diesel, suspensão reforçada para 1.000 kg sacrrifica o conforto, mas o comportamento dinâmico do Dakota é correto |  |
Suave e bom de torque O quatro-cilindros turbodiesel de 2,5 litros, com intercooler, é menos potente que o motor a gasolina de mesma cilindrada (115 ante 121 cv), mas atinge um generoso torque máximo de 30,6 kgf.m a 2.000 rpm -- apenas 0,5 kgf.m a menos que o V6 de 3,9 litros e 177 cv. Uma virtude que aparece logo ao primeiro contato: superada a fase inicial em que o turbo ainda não "sopra", o Dakota torna-se ágil, permitindo boas acelerações e retomadas firmes mesmo na estrada, como de 80 a 120 km/h. O baixo nível de ruído, vibração e aspereza (conhecido pelos engenheiros como NVH, do inglês noise, vibration and harshness) é o ponto alto deste turbodiesel. Salvo por um ligeiro tec-tec em marcha-lenta, típico desses motores, o picape roda em relativo silêncio até a cerca de 140 km/h. O motor só se manifesta mais fortemente, transmitindo barulho e vibração, perto da rotação e da velocidade máximas. Uma característica muito bem-vinda num tipo de veículo que, segundo a Dodge, tem 52% dos compradores entre ex-donos de automóveis. |
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Motor fabricado no Paraná pela Detroit Diesel mostra certo retardo para a atuação do turbo, mas acima de 2.000 rpm acelera e retoma com firmeza |
| O que esses usuários não
devem aprovar é a rigidez da suspensão traseira, fonte
de trancos e sobressaltos que incomodam no dia-a-dia. De
certo modo vinculado ao combustível adotado (a legislação
exige capacidade de carga mínima de uma tonelada), esse
desconforto manifesta-se também nos Dakotas a gasolina,
por opção da Dodge de manter o peso transportável em
1.000 kg. A concorrência direta (S10 e Ranger) escolhe
suspensão mais macia nas versões a gasolina, em benefício
do usuário -- certamente a maioria -- que não
transporta mais de meia tonelada na caçamba. Outro ponto passível de melhora no Dakota é a posição dos pedais, entre si e relativa ao assento. Ajustando-o em relação à embreagem -- macia, aliás --, o motorista fica muito distante do fim de curso do acelerador, chegando a sair do banco para premi-lo totalmente. Talvez proposital para levar a um menor consumo, o problema não é exclusivo do picape da Dodge, mas isso não desobriga a marca de buscar um aperfeiçoamento. Por outro lado, os pedais estão mais centralizados que no S10, no qual incomoda seu deslocamento à esquerda. |
| Caçamba de quase dois metros de comprimento permite levar duas motos com a caçamba fechada, mas um protetor interno seria recomendável |  |
| De resto, nada depõe
contra o utilitário. O comportamento dinâmico é
correto para o tipo de veículo, os freios não trazem
surpresas e o peso da direção permite um dirigir
confortável na cidade, sem comprometer a precisão em
velocidade. A caçamba, comprida (1,98 metro), pode levar
duas motos com a tampa fechada (como manda a lei) e esta
pode ser removida. Até os pontos de serviço do motor têm
tampas amarelas para clara identificação. Mas seria
melhor que os faróis nunca se acendessem no facho alto,
como em alguns automóveis franceses. Para quem pode pagar o que custa, é um belo picape -- em todos os sentidos. Continua |
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