O acerto da quinta em relação à velocidade máxima (atingida com o motor a 5.700 rpm, 200 rpm acima da maior potência) comprova a intenção de conferir agilidade ao A 190. Como preço a pagar, o regime em velocidades de viagem (como 3.600 rpm a 120 km/h) ficou mais alto que o ideal. Mas o consumo continua bom: 12,2 km/l nessa velocidade constante, segundo a Mercedes, que não o divulga em circuito urbano. |
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Rodas de alumínio, lanternas fumê e diversos detalhes menores diferenciam o Elegance (direita) e lhe conferem ar sofisticado, diante do despojado Classic |  |
| No A 160 da linha 2001
foi adotado o mesmo câmbio e remapeada a central eletrônica
do motor, responsável pelos aumentos de 3 cv e 0,4 m.kgf.
A mudança na transmissão aparece logo que se utilizam
as marchas superiores, pois os giros caem menos a cada
troca de marcha e o motor permanece mais ágil. Baixou o
tempo de retomada de 60 a 120 km/h de 30,1 segundos para
22 segundos (dados de fábrica). Os que não querem
reduzir nas ultrapassagens, portanto, estão atendidos. Nos demais quesitos o ganho foi discreto: menos 0,1 s na aceleração de 0 a 100 km/h e mais 2 km/h em velocidade final, agora atingida em quinta e não mais em quarta. O 1,6-litro demonstra acerto exato de transmissão, pois 180 km/h correspondem a 5.280 rpm, diferença ínfima para os 5.250 giros em que surge a potência máxima. Mas, com 19% mais de rotação, não haveria como manter o consumo rodoviário do modelo anterior: piorou em 0,5 km/l a 90 km/h, por exemplo. |
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Remapeamento eletrônico deu mais 3 cv ao A 160, mas o ganho mais sensível em agilidade foi por conta do câmbio mais curto, que o BCWS considerava desnecessário |
| Um dos trunfos do Classe
A é, sem dúvida, o pacote de segurança sem similar
entre os carros nacionais: controle de estabilidade (ESP),
de tração (ASR), duas bolsas infláveis e freios com
sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica
de pressão entre os eixos (EBD) e assistência adicional
de frenagem (BAS), todos de série mesmo no A 160 Classic
(saiba
mais). Nesta nova
oportunidade de levá-lo ao limite em curvas, confirmamos
que o ESP seria dispensável em 99% das situações de
uso -- mas é um fator tranqüilizador tê-lo para
qualquer eventualidade. O A 190 estava equipado com pneus Bridgestone nacionais de medida 195/55 R 15 (opcionais em ambas as versões e motores), mais largos e de perfil mais baixo que os Pirellis 175/65 R 15 que dotavam o A 160. É perceptível o comportamento mais preciso do carro com "sapatos maiores", tornando ainda mais rara a atuação do controle de estabilidade -- esta é indicada por luz-piloto no painel. Por outro lado, ampliam um pouco a transmissão de impactos para os passageiros, que já deixa a desejar com os pneus mais estreitos. |
| Se motor forte é bom, mais é melhor: a velha teoria cai bem para o A 190, que esbanja torque em relação a seu peso e revela agilidade em qualquer situação |  |
| Este foi, certamente, o equilíbrio mais difícil imposto aos engenheiros da Mercedes do Brasil: adaptar às condições nacionais um carro que havia sido rebaixado e enrijecido na Alemanha, depois de acidentes ocorridos em testes de estabilidade por jornalistas europeus. O Classe A como é vendido lá seria ainda menos confortável aqui -- e a marca não poderia exagerar no amaciamento e correr o risco de novos problemas de segurança. Continua |
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> Recurso único
da Mercedes é a Assistência Adicional de Freios
ou BAS, que multiplica a força sobre os freios
em paradas de emergência em que atuar o ABS.
Nesta condição de frenagem pânica muitos
motoristas (97% dos avaliados pela marca)
assustam-se com a pulsação normal do pedal de
freio e aliviam a pressão sobre ele. O BAS age
automaticamente e diminui a distância de parada
em até 45%, segundo a Mercedes, permitindo
respostas do volante em manobras evasivas e de
desvio.