Na faixa de 1,6 litro, um dos melhores exemplos de motor em maciez de funcionamento e rendimento global era o Volkswagen AP-600 (depois AP-1600), com curso de 77,4 mm e biela de 144 mm, para r/l de 0,268. Em sua evolução, o 1,6 com bloco de alumínio utilizado pelo Golf de 1999 a 2001, as bielas eram ainda maiores, 149 mm, para excelente r/l de 0,259.

Em contrapartida, a mesma VW deu bons exemplos de efeito de bielas inadequadas quando lançou o motor 2,0-litros do Santana, em 1988. Com a biela de 144 mm, o 1,8-litro apresentava relação r/l de 0,3 exato (como no GM 2,0), mas a mesma biela no 2,0 (curso de 92,8 mm) elevou a relação para 0,322. Na Alemanha o motor maior saiu desde o início com bielas de 159 mm, para r/l de 0,291, mas a VW brasileira informa que também lá as de 144 mm retornaram. A razão é que as mais longas requerem bloco 15 mm mais alto.

Antes do 2,0 houve a questão do motor 1,8. Lançado em 1984 com bielas de 136 mm para o curso de 86,4 mm, a r/l era 0,317. Combinado à transmissão longa (4+E), o Santana de 85 cv decepcionou em desempenho. Em pouco tempo saía nova versão de motor, 90 cv, com bielas de 144 mm (r/l de 0,3), e a transmissão era encurtada -- e a VW convenceu a todos de que o erro estava no câmbio...

Fabricantes de prestígio como Mercedes-Benz, BMW e Porsche, que projetam carros para percorrer as autobahnen, as auto-estradas alemãs de velocidade ilimitada, a mais de 200 km/h por centenas de quilômetros, cuidam deste fator como poucos.

O 2,5-litros da marca bávara, por exemplo, recorre a um curso reduzido de 75 mm e utiliza bielas de 145 mm, para uma ótima relação de 0,258. Ao lado da configuração de seis cilindros em linha, que a empresa reluta em abandonar, a excelente relação r/l expressa em números o prazer de acelerar um motor suave e isento de vibrações.

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