O pedido de patente de Rudolf
Diesel, o primeiro carro de produção movido a diesel — o Mercedes-Benz 260 D de 1936
— e seu motor |
Eles não usam velas ou sistema de ignição — simplesmente porque não
dependem de centelha para a combustão —, são robustos, econômicos e
emitem menos dióxido de carbono (CO2)
que os motores a gasolina de potência equivalente. Por esses atributos,
já são maioria na produção de automóveis em alguns mercados europeus e
tendem a aumentar sua participação no futuro. São os motores de ciclo
Diesel.
Desde que Rudolf Diesel projetou esse tipo de propulsor, em 1893, houve
grande evolução para torná-lo mais eficiente e reduzir suas
desvantagens, como ruído e aspereza de funcionamento. Hoje o Diesel está
desenvolvido a ponto de equipar carros de alto luxo e até modelos de
competição vencedores, como o Audi R10 que ganhou a 24 Horas de Le Mans
nos últimos anos. Apesar de proibidos por lei para os automóveis em
circulação no Brasil, são motores de tecnologia muito interessante.
Histórico
O engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913) projetou em 1893 um motor
de combustão interna, cuja patente foi pedida no ano seguinte. Depois de
quase morrer quando um protótipo explodiu, ele obteve em 1897 o primeiro
propulsor que conseguia queimar combustível sem uma centelha. A invenção
que levou seu sobrenome ainda hoje move automóveis, caminhões, navios,
locomotivas.
O ciclo Diesel caracteriza-se pela ignição por compressão: o combustível
é injetado na câmara de combustão depois que o ar foi comprimido, o que
leva o líquido à auto-ignição. Ao contrário do ciclo Otto (motores a
gasolina, álcool, gás natural), não existe risco da perigosa
detonação ou "batida de pino", pois não
há combustível na fase de compressão. Assim, o motor Diesel pode ter
alta taxa de compressão, o que aumenta
sua eficiência.
Suas primeiras aplicações foram em geradores (1902), submarinos (1904) e
navios (1912), chegando aos caminhões em 1924.
A francesa Citroën
projetou um automóvel a diesel em 1933, mas coube à alemã Mercedes-Benz
colocar no mercado o pioneiro 260 D, em
1936. Essa primazia conquistou para a marca muitos adeptos — sobretudo
taxistas — pela robustez desses motores e a manteve, durante décadas, à
frente da concorrência nessa tecnologia. Outras empresas a entrar nesse
mercado foram a Borgward em 1952, a Fiat em 1953 e a Peugeot em 1958.
Seria também um Mercedes o primeiro carro a diesel com
turbocompressor, o 300 SD de 1978,
embora o Peugeot 604 o tenha acompanhado de perto. O turbo atende muito
bem ao Diesel por sua imunidade à detonação, de modo que não se precisa
reduzir tanto a taxa de compressão quanto ao adotar o sistema em um
motor a gasolina.
Outro avanço veio em 1986 com a injeção direta, no
Fiat Croma, seguido três anos depois pelo
Audi 100 com gerenciamento
eletrônico, que trouxe ganhos em desempenho, economia e emissões
poluentes. O grupo Fiat voltaria a se destacar em 1997 com a injeção
eletrônica de duto único no Alfa Romeo 156, seguida meses depois pela
Mercedes com o C 220. Hoje também é comum o uso de filtro de partículas.
Novas
tecnologias
Um dos recursos para aumentar a eficiência do motor Diesel e reduzir
suas emissões poluentes
é a injeção de duto único (common rail em inglês). Trata-se de um
sistema de injeção de alta pressão — acima de 1.000 bars e já superando
1.800 bars em alguns casos — que usa válvulas solenóides ou, nos mais
modernos, injetores do tipo piezoelétrico e conta com gerenciamento
eletrônico. O termo "duto único" vem do acumulador de pressão (que é um
só) onde o combustível fica armazenado antes de sua distribuição aos
injetores.
O resultado é a definição precisa do momento e da quantidade ideal de
injeção de combustível pela selenóide ou o injetor, enquanto a alta
pressão do sistema resulta em melhor atomização do combustível.
Continua |
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