O Sports-Utility servia de carro
conversível, com banco traseiro, ou de utilitário com capota de lona;
embaixo um dos furgões da linha Crosley
"O carro esporte da América":
com o novo motor, o Crosley Hot Shot obtinha desempenho "surpreendente"
ao ir de 0 a 96 em 20 segundos
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Fotos: Conceptcarz.com |
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O pequeno esportivo, que podia
vir sem portas, recebeu várias opções de preparação, como um compressor
Roots que dobrava sua potência
A linha Farm-O-Road, com um
minijipe de 500 kg e seis marchas, era outra tentativa de Powel de
encontrar a aceitação dos norte-americanos |
Com quatro cilindros, 724 cm³ e refrigeração a líquido, obtinha 26 cv e
torque de 4,5 m.kgf e era leve ao extremo, mas pouco resistente à corrosão. Foi
o primeiro motor em carros de série nos EUA com
comando de válvulas no cabeçote. O entre-eixos permanecia com 2,03 m, mas o
comprimento passava a 3,68 m e o peso a 525 kg. Os diminutos pneus tinham a
medida 4,50-12.
Para provar que seus carros representavam uma alternativa viável aos grandes
modelos da época, a Crosley enumerava os pontos-chave que eles ofereceriam:
"Tamanho? O Crosley tem onde você o quer, não com grandes para-lamas e
para-choques, mas no interior. Economia? O Crosley faz de 35 a 50 milhas por
galão (14,8 a 21,1 km/l) de gasolina, pois não tem peso inútil para carregar.
Segurança? Ele é todo de aço. Tem o centro de
gravidade mais baixo que qualquer carro, o que torna quase impossível
capotá-lo". Facilidade de dirigir, custo e potência eram outros argumentos da
marca.
Em matéria da revista Life, Powel Crosley justificava suas opções
de projeto: "Não há sentido em carregar cerca de 1.750 kg de aço apenas para
transportar algumas centenas de quilos de seres humanos". De fato, a relação
peso-potência dos novos modelos estava próxima à de alguns carros
norte-americanos de tamanho-padrão, mas com consumo muito mais baixo. "Ele
arranca com tanta facilidade quanto qualquer automóvel e cruza a estrada a 80
km/h. Obter seu melhor desempenho, porém, requer um pouco mais do motorista.
Para máxima aceleração, deve-se estar acostumado a pisar fundo no acelerador e
levar o pequeno motor às rotações em que fornece sua potência mais sólida",
explicava a Life.
O público recebeu bem os novos modelos, que alcançaram as vendas de 28 mil
unidades durante 1948, mas no ano seguinte a aceitação caiu drasticamente,
talvez pela saturação do mercado-alvo, talvez pela abundância de lançamentos por
outras marcas. O preço de um Crosley já não parecia tão atrativo — no mínimo US$
849, contra a partir de US$ 1.300 dos carros oferecidos por Detroit. Mas Powel
tinha nas mãos algumas alternativas para reacender o interesse dos
norte-americanos pela marca.
O motor voltava a ser substituído em 1949: saía o CoBra e chegava o CIBA (Crosley
Cast Iron Block Assembly, montagem de bloco em ferro fundido), com métodos de
fabricação mais convencionais e o comando de válvulas de volta ao
bloco, mas com potência e torque equivalentes aos
do antecessor. O CIBA encontrou sucesso em aplicações europeias: carros esporte
das marcas Bandini, Nardi e Siata obtiveram bom resultado nas estradas e nas
pistas de corrida na categoria de 750 cm³.
Não menos importante, a ampla linha daquele ano incorporava aos conhecidos sedã,
cupê, perua, picape e furgão dois modelos esportivos, o Hot Shot Roadster e o
Super Sports Roadster. Considerados os primeiros carros esporte norte-americanos
— claro que em um conceito amplo, sem considerar elevado desempenho —, eles
compartilhavam a plataforma, 10 cm mais longa entre eixos que a do restante da
linha, e a simples carroceria com frente arredondada, grandes faróis circulares
sobre os para-lamas (não integrados a eles) e uma traseira simples, sem tampa de
porta-malas, que abrigava o estepe em montagem externa.
Ambos tinham uma capota de lona essencial, mas o Hot Shot tornava a condução
ainda mais descontraída por um detalhe: em vez de portas de chapa como as do
Super Sports, trazia as laterais recortadas para acesso, embora pudesse receber
portas. Em The Great Book of Sports Cars, os editores de veículos
da Consumer Guide o descreviam: "Embora agraciado com apenas 26 cv,
o Hot Shot justificava seu nome com um desempenho surpreendente, devido
sobretudo a sua construção leve e aos equipamentos esparsos. Podia ir de 0 a 96
km/h em cerca de 20 segundos, com velocidade máxima de 123 km/h, e custava
apenas US$ 849. O levemente mais rápido
MG TC era vendido por mais que o dobro de seu preço".
O mercado percebeu o potencial do Hot Shot e passou a oferecer vastas
alternativas de preparação de seu motor, que abrangiam comando de válvulas,
coletores de escapamento, carburadores de motocicletas, sistemas de ignição e
até um compressor do tipo Roots, produzido pela
SCOT, que mais que dobrava a potência original. O ponto fraco do roadster,
segundo o mesmo livro, estava nos freios a disco de tecnologia aeronáutica:
embora fossem inovadores (os primeiros nos EUA) e não perdessem tão facilmente
sua eficácia com o aquecimento, tinham a atuação prejudicada pelo sal das
estradas, o que a Crosley contornaria com o uso de tambores de 1951 em diante.
Os pequenos esportivos revelaram-se ágeis também nas pistas: o Super Sports
venceu a 6 Horas de Sebring (EUA) em 1950, ao ser aplicado o Index of
Performance, que considerava a cilindrada do motor, e o Grand de la Suisse no
ano seguinte. O norte-americano Briggs Cunningham chegou a obter sucesso na 24
Horas de Le Mans, também em 1951, mas teve de abandonar por problemas elétricos.
A produção desses modelos, sempre modesta, chegou perto de 2.500 unidades na
soma de quatro anos.
Para 1950 a linha Crosley ganhava as versões Super para cupê, sedã e perua, além
da linha FR Four com o modelo utilitário Farm-O-Road em diversas versões. Uma
delas era um minijipe com apenas 1,60 m entre eixos e 500 kg, que aproveitava o
motor dos automóveis, mas acrescentava uma caixa de redução para obter seis
marchas à frente e duas à ré. O Business Coupe, um cupê mais simples, estreava
na linha 1951.
Ao contrário de suas iniciativas nos mercados de refrigeração e de áudio, Powel
Crosley, Jr. não foi bem-sucedido com os carros, ramo que ele deixava em 1952
com grande prejuízo acumulado. O fundador da empresa morreria nove anos mais
tarde. Ao lado de problemas de qualidade que demoraram a encontrar solução, seus
pequenos automóveis ofereciam atributos de economia e praticidade que —
sobretudo na euforia econômica do pós-guerra — pouco interessavam aos
norte-americanos. |
