Um Charade ainda mais picante viria pouco depois: no Salão de Tóquio de 1985 era revelado como carro-conceito o 926 R, com motor central-traseiro de três cilindros, 926 cm³, duplo comando e quatro válvulas por cilindro desenvolvido em parceria com a italiana DeTomaso. Dotado de turbo, o pequeno motor fornecia 120 cv às rodas traseiras e fazia esperar muita agilidade com o baixo peso de 800 kg. Para-lamas largos e rodas de 15 pol com pneus de 205 mm não deixavam dúvidas das intenções desse Charade, desenhado para competir no Grupo B do Campeonato Mundial de Rali (WRC) na classe de até 1.300 cm³. Contudo, acidentes graves levaram ao cancelamento do Grupo B e a Daihatsu desistiu do projeto.

A terceira geração do automóvel estreava em 1987 com o código G100 e linhas simples e harmoniosas, caso da grade dianteira de perfil baixo e das lanternas traseiras horizontais em vez de verticais. As carrocerias de três e cinco portas mantinham grande área envidraçada e estavam pouco maiores, com 3,61 m de comprimento e 2,34 m entre eixos. Motores de três cilindros e 1,0 litro podiam vir a gasolina ou a diesel, este com ou sem turbo, e um quatro-cilindros de 1,3 litro atendia aos que desejavam mais potência. A suspensão traseira independente McPherson era uma boa novidade técnica.

No teste da revista inglesa Autocar,  a versão turbodiesel de 47 cv e 8,7 m.kgf foi elogiada pela conveniência e a economia, mas ainda criticada pelo desempenho, com 0-96 km/h em 21 segundos. "A nova carroceria do Charade fornece muito mais espaço por dentro, fazendo dele um sério contendor na classe de Fiat Uno, Ford Fiesta e Renault 5. O chassi é competente ao extremo, mas sofre com o peso do motor a diesel", analisava a publicação, que concluía: "É um competente hatchback, capaz de encarar a maioria dos atuais supermínis. O motor a diesel não é mais ruidoso ou difícil de ligar que um a gasolina e é certamente econômico, mas a certo custo em desempenho e dirigibilidade geral".

Pouco depois aparecia o esportivo GTti, com turbo, resfriador de ar e duplo comando no motor de 1,0 litro para alcançar 105 cv e 13,4 m.kgf. Essa opção usava injeção, mais tarde estendida às demais. A inglesa What Car?  colocou-a diante de MG Metro, Lancia Y10 Turbo e Renault 5 TSE. O Daihatsu foi o segundo mais rápido de 0 a 96 km/h (atrás do Lancia), embora tivesse a menor potência. A conclusão da revista, ao colocá-lo em segundo lugar junto do R5 e atrás do MG, foi: "Ele seria a escolha de um motorista experiente, pois é muito satisfatório de dirigir rápido. No uso cotidiano também faz sentido, mas logo cansaríamos da aspereza do motor em baixa rotação e de seu nível de ruído, sem falar da direção pesada e da falta de conforto de rodagem. Mesmo assim, por seu preço, ainda parece uma compra atraente".

A linha crescia em 1988 com um sedã de três volumes e quatro portas, enquanto o pacote mecânico do GTti era aplicado a um acabamento mais luxuoso, o GTxx, com ar-condicionado, teto solar de comando elétrico e rodas de alumínio de 14 pol. Pequenas alterações de estilo e acabamento vinham em 1991, quando o motor 1,3 de 90 cv passava a oferecer a opção de tração integral — voltada também à exportação para mercados de inverno rigoroso, como os países nórdicos.

Essa fase do Charade chegou ao mercado dos Estados Unidos, onde foi vendida entre 1988 e 1992 sem grande sucesso — carros tão pequenos e econômicos ainda não faziam sentido em um país com gasolina barata. Na China, a empresa FAW Tianjin passou a fabricar tal geração em 1988 com o nome Tianjin Xiali e o mantém em produção até hoje, com sucessivas reformas visuais e o uso de motores mais modernos da Toyota.

Os japoneses revelavam em 1993 a quarta e última geração do Charade, a G200, que continuava a crescer, agora com 3,78 m de comprimento e 2,40 m entre eixos no hatchback (o sedã aparecia no ano seguinte). As linhas estavam mais arredondadas, mas não tanto quanto em vários modelos japoneses de seu tempo; amplos vidros continuavam uma marca de seu desenho. Com o aumento de peso, o motor de 1,0 litro era abandonado em quase todos os mercados, embora permanecesse disponível na Austrália. O usual era a gama partir de 1,3 litro (com 16 válvulas e 84 cv) para o hatch e 1,5 (16V com 90 cv) para o sedã, que podia vir com tração integral.

Em 1994 ele chegava ao Brasil em versões hatch e sedã e com motores de 1,0, 1,3 e 1.5 litro. No jornal australiano Herald Sun  a versão 1,3 16V mostrou avanços: "A Daihatsu fez notáveis melhorias no isolamento de ruídos. A direção está melhor e, mesmo sem assistência, você não precisa de força de superhomem para estacionar. A estabilidade e a aderência do Charade encorajam o motorista a dirigir rápido. Um bom equilíbrio entre conforto e comportamento vem da suspensão McPherson. A economia de combustível é um forte ponto de venda para o carro. De modo geral, o Charade tem mais apelo que a maioria de seus rivais".

Não havia mais uma versão turbo, mas os amantes de pequenos esportivos estavam atendidos pelo GTi com motor 1,6 de 16 válvulas e 124 cv (apenas no Japão; mercados de exportação o recebiam com 105 cv). A parceira DeTomaso continuava a colaborar com elementos mecânicos e o pacote visual, que incluía bancos Recaro e volante Nardi. A linha Charade passava em 1996 por uma reestilização que trazia novos faróis e grade, com o aspecto de um sorriso, lembrando seu similar na linha Toyota, o Starlet.

No mercado japonês a carreira do Charade terminava em 2000, quando a Daihatsu o substituía pelos modelos Sirion e Storia. Contudo, em outros mercados seu nome voltou a encontrar uso. Em 2003 o pequeno Mira era rebatizado Charade para o Reino Unido e a Austrália (o restante da Europa o recebia como Cuore), mas era um carro menor que os anteriores, apenas com carroceria hatch e motor de 1,0 litro. Em 2011 foi a vez do Toyota Yaris ganhar o nome Daihatsu Charade em alguns mercados europeus, um recurso para que a marca — de pouca penetração naquele continente — pudesse ter um carro compacto a baixo custo.

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