De cima para baixo: um dos
primeiros Delages em 1906, com motor De Dion; o tipo X de 3,0 litros,
vencedor nas pistas; e o modelo TR de 1911
Foto:
Wouter Melissen
O
imponente GL, com motor de seis cilindros e 5,9 litros, fez a estreia da
marca no segmento de luxo; esse tem carroceria Labourdette Skiff
Fotos: RM Auctions
Nas provas de Grande Prêmio a
Delage usava motores compactos com alta potência: o do 15-S-8, um
oito-em-linha de 1,5 litro, fornecia 170 cv |
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Embora seja mais conhecida hoje por três marcas de longa tradição —
Peugeot e Renault, mais que centenárias, e Citroën, que já tem 92 anos
—, a indústria francesa de automóveis contou em sua longa história com
vários outros fabricantes, alguns dedicados tanto a modelos de rua
quanto aos de competição. É o caso da Delage, que se manteve em
atividade de 1905 a 1953.
Louis Delâge (1874-1947) trabalhou no departamento de testes
experimentais da Peugeot antes de abrir em 1905 o próprio negócio de
construção de carros: a Automobiles Delage, em Levallois-Perret, perto
de Paris. Com a colaboração de Augustine Legros, ex-projetista chefe da
Peugeot, ele passou a fabricar peças para carros Helbé e, um ano mais
tarde, apresentava sua primeira criação: um modelo compacto com motor De
Dion de um cilindro e potência de 4,5 ou 9 cv.
No mesmo ano, dois modelos Delage de 9 cv corriam a Coupe des
Voiturettes e um deles terminava em segundo lugar, embora o outro se
acidentasse. Em 1908, três automóveis da marca com diferentes motores
disputavam a prova Grand Prix des Voiturettes e um chegava em quinto,
sendo o primeiro entre os carros de dois cilindros. Nesse ano a empresa
já colocava 300 unidades nas ruas.
Motores De Dion e Ballot de quatro cilindros passavam a ser usados pela
Delage em 1909, mas logo começava a produção dos próprios
motores, também de quatro cilindros. Três anos mais tarde, 1.000 carros
saíam da fábrica por ano com quatro ou seis cilindros
e potência de 12 a 15 cv. Enquanto isso, continuavam os êxitos nas
pistas: um Delage tipo X com motor de 3,0 litros e 50 cv e câmbio de
cinco marchas vencia a Coupe de l'Auto Voiturette de 1911; no GP da
França de 1913, em Le Mans, Paul Bablot era o vencedor com um modelo de
quatro válvulas por cilindro; um ano depois, outro carro da marca
ganhava a 500 Milhas de Indianápolis, nos EUA.
Interrompida durante a Primeira Guerra Mundial — quando a empresa
produziu munições —, a construção de automóveis era retomada com um novo
objetivo: fazer carros mais potentes e luxuosos para um segmento
exigente. Começou-se pelos modelos DO, de quatro cilindros e
3,0 litros, e CO, com um seis-cilindros de 4,5 litros e a novidade dos
freios dianteiros (o arranjo usual na época era tê-los apenas na
traseira). Em sua evoluída versão CO2, esse último obtinha 88 cv e
alcançava 130 km/h.
Mais tarde ele dava espaço ao GL, ou Grand Luxe, dotado de um
seis-cilindros de 5,9 litros com comando de
válvulas no cabeçote e 100 cv (130 na versão com duplo comando). Esse Delage sofisticado,
com chassi oferecido em três opções de entre-eixos
—
de 3,40, 3,62 e 3,85 metros
— para montagem da carroceria escolhida pelo comprador,
buscava concorrer com
os modelos Farman 40 CV, Gnome et Rhône 40 CV,
Hispano-Suiza H6 e Renault 40 CV (a designação CV refere-se a uma
classificação fiscal e não à potência do motor, que os franceses
expressam em ch).
Já os mais acessíveis DE e DI, de quatro cilindros,
conseguiam bons números de vendas. No segmento intermediário havia novas
opções de seis cilindros, o DR de 2,5 litros e o DM de 3,2 litros.
Modelos de competição também marcaram a Delage na década de 1920. Um
enorme V12 de 10,5 litros equipava o recordista da prova de subida de
montanha de Gaillon em 1923, o modelo DH, que um ano depois batia o
recorde mundial de velocidade em estradas em Arpajon ao alcançar 230
km/h.
Outro recordista de montanha foi o modelo de 6,0 litros, duplo
comando e quatro válvulas por cilindro que disputou a prova do Monte Ventoux em 1925.
Em corridas de Grande Prêmio, categoria que antecedeu a Fórmula 1, os
Delages usavam motores compactos e de alto rendimento, como o modelo 2
LCV, com um V12 de apenas 2,0 litros e 110 cv, e o 15-S-8, que tinha um
oito-cilindros em linha de 1,5 litro com
compressor e 170 cv a 8.000 rpm — rotação espantosa na época.
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