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Apesar do êxito dos picapes nos Estados Unidos, os fabricantes locais
estiveram concentrados, até a década de 1970, na produção de modelos de
grande porte como o Ford Série
F e o Chevrolet C/K.
Picapes menores, quase do tamanho de um automóvel compacto para o padrão
local, pareciam não fazer muito sentido para as fábricas — mas começavam
a despertar a atenção de parte do público por meio de modelos importados
do Japão, como os da Datsun (mais tarde Nissan), desde o começo dos anos
60, e o Toyota Hilux,
lançado em 1968.
General Motors e Ford passaram então a procurar alternativas para
competir com as marcas orientais. Poderiam ter desenhado os picapes a
partir do zero, a um custo elevado que talvez não fosse amortizado em
pouco tempo; outra ideia era adaptar seus automóveis compactos, o que
também sairia caro pelas grandes intervenções necessárias à estrutura.
Ambas chegaram à mesma solução: comprar prontos os picapes feitos no...
Japão. A Ford buscou na Mazda seu Courier, e a GM, na Isuzu seu LUV.
A Isuzu, fundada em 1916 pela associação da Tokyo Ishikawajima
Shipbuilding and Engineering Co., Ltd. com a Tokyo Gas and Electric
Industrial Co., havia adotado esse nome em 1949. Um acordo foi firmado
com a GM em 1971 para que seu novo picape, já em vias de entrar em
produção, fosse vendido nos EUA pelo gigante norte-americano.
No Japão, a empresa lançava em 1972 o KB20/25 ou Faster como sucessor do
Wasp. Ambos tinham sua origem em carros de passeio: se o
Bellett havia servido de base para o antigo
modelo, o novo era derivado do sedã de quatro portas Florian, do qual
tomava emprestada toda a seção dianteira até as portas da frente. A
carroceria vinha montada sobre chassi, com distância entre eixos de 2,60
ou 3 metros conforme a versão — KB20 era a mais curta, KB25 a mais
longa. Com isso, o comprimento da caçamba variava entre 1,85 e
2,29 m.
Simples no desenho e ainda mais no interior, que trazia banco inteiriço para duas
pessoas, o Faster oferecia duas opções de motores: a gasolina de 1,6
litro, com comando de válvulas no cabeçote, um carburador e potência de
67 cv, e a diesel de 2,0 litros com 62 cv. A velocidade máxima ficava ao
redor de 115 km/h — um despretensioso veículo de trabalho. O câmbio
manual tinha quatro marchas e a tração era apenas traseira de início,
mas
uma versão com quatro rodas motrizes viria em 1978. Enquanto a suspensão
dianteira era independente, atrás havia um eixo rígido com feixe de
molas semielípticas.
O picape estreava nas concessionárias Chevrolet dos EUA já em março de
1972 com o nome LUV, sigla para Light Utility Vehicle ou
veículo utilitário leve. Um motor a gasolina de maior cilindrada era
usado nesse mercado, o de 1,8 litro, cuja potência era reduzida a 75 cv
pelos dispositivos de controle de emissões poluentes. Como o governo
cobrava um imposto de 25% sobre utilitários importados, o LUV seguia do
Japão apenas com chassi e cabine, o que baixava a tributação para 4%. A
caçamba era então acrescentada nos EUA para a venda — quem disse que
o jeitinho é só brasileiro?
No começo a GM ofereceu o LUV apenas com chassi curto, mas a versão de 3
m de entre-eixos era lançada em 1978, junto à tração 4x4, que
incluía redução e pneus maiores. Uma ligeira reforma de aparência, em
que os quatro faróis davam lugar a dois e a grade crescia, e melhorias
no interior vinham no mesmo ano-modelo. Dois anos antes haviam sido
adotados freios dianteiros a disco e aparecera a opção de caixa
automática de três marchas. Rodas esportivas com pneus mais largos,
faixas laterais e defletor sob o para-choque dianteiro eram oferecidos
para conferir um ar jovial e de lazer ao utilitário.
A revista Popular Science comparou o LUV ao Datsun PL620, o Courier e o
Hilux em 1972. O modelo da GM foi mediano em aceleração (de 0 a 96 km/h
em 21,4 segundos) e em capacidade volumétrica de carga, mas ficou entre
os piores em consumo e frenagem. A opinião final da revista foi
favorável ao picape da Ford. Outro
comparativo em 1979 confrontava-o a Courier, Datsun
620, Mazda B2200, Plymouth Arrow e Toyota SR5. Já com o peso da idade
avançada, o
Chevrolet mostrou-se o pior dos seis modelos em desempenho e espaço interno e
ficou entre os menos satisfatórios em facilidade de manejo e conforto de rodagem. |
