Da economia no projeto surgiu
o Traveler/Vagabond, primeiro hatch da história; embaixo, o painel de
desenho simétrico adotado na linha 1949
O desenho de Darrin trouxe
elegância aos Kaisers 1951; de cima para baixo, o sedã Special, o
prático Vagabond e o charmoso Club Coupe
O Manhattan assumia em 1952 o
topo da linha e a liderança de vendas na marca; embaixo o modelo 1954,
com frente renovada e compressor |
Outros lançamentos de 1949 eram o conversível DeLuxe de quatro portas e
o Virginian, um hardtop de quatro
portas, ambos pioneiros nesses tipos de carroceria depois da guerra —
mas o preço comparável ao de um Cadillac resultou em vendas ínfimas.
Toda a linha recebia um painel mais elaborado, com amplo velocímetro à
frente do motorista e relógio de mesmo formato diante do passageiro. O
acabamento DeLuxe (também disponível como sedã convencional) vinha com
farto uso de cromo e aço inoxidável no interior e havia notável
variedade de cores externas (37) e padrões de revestimento interno (62!)
para as diversas opções.
Sob o capô, o motor de 112 cv equipava a série DeLuxe e o Vagabond; já o
sedã básico e o Traveler usavam o de 100. Ainda não havia caixa
automática, mas overdrive era opcional.
Apesar dos bons argumentos, as vendas daquele ano ficaram muito abaixo
do que a empresa esperava, a ponto de 20% dos automóveis produzidos,
encalhados, receberem nova numeração de chassi para se tornarem modelos
1950. A razão mais provável do insucesso é que as "três grandes" já
haviam revelado carros realmente novos do pós-guerra, não meras
maquiagens sobre velhos projetos como a Kaiser.
Henry Kaiser sabia que os norte-americanos queriam algo novo, e pôde
atendê-los já em março daquele ano com a linha 1951, em uma precocidade
que chamou atenção para a marca. Desenhados por
Howard “Dutch” Darrin, os
carros estavam, em definitivo, coerentes com a revolução de estilo que a
indústria dos EUA experimentava: perfil mais longo e baixo, capô menos
ressaltado em relação aos para-lamas, para-brisa inteiriço (com formato
ondulado na parte superior) e para-lamas traseiros que encobriam parte
das rodas. O tamanho das janelas era o maior do mercado, e a linha de
base desses vidros, a mais baixa — receita para visibilidade e sensação
de amplidão.
No interior, além de um acabamento atraente e muitas opções de cores e
tecidos, os carros mostravam soluções de segurança inéditas como painel
acolchoado e para-brisa projetado para se soltar para frente, caso
atingido com determinada força. A mecânica mantinha a carroceria sobre
chassi, mas com um projeto eficiente que obtinha elevada rigidez com
peso contido. O entre-eixos era reduzido para três metros.
A gama de carrocerias estava bem maior: a série Special continha sedãs
de duas e quatro portas, o Traveler com as mesmas opções, um cupê
simples (Business) e um mais refinado (Club); a gama DeLuxe abrangia os
dois sedãs, o Club Coupe e o Traveler de duas ou quatro portas, que
assumia o espaço do Vagabond. O conhecido motor de 3,7 litros, agora com
potência unificada em 115 cv, equipava ambas as séries. Em setembro de
1950 a empresa lançava um compacto, o Henry J.
As alterações visuais eram poucas para 1952 — grade, lanternas traseiras
—, mas havia novas denominações. A série Virginian era a de entrada, com
acabamentos Special e DeLuxe e carrocerias semelhantes às do ano
anterior. Depois vinha a DeLuxe, sem o nome Virginian, com sedãs de duas
e quatro portas, Traveler quatro-portas e Club Coupe. Como linha
superior, adotava-se o nome Manhattan que antes batizara uma linha da
Frazer, com opção só entre os dois sedãs e o Club Coupe. Os opcionais do
Manhattan passavam por ar-condicionado, rádio, câmbio automático e (do
ano seguinte em diante) direção assistida. O motor de 115 cv, com torque
de 26,2 m.kgf, era o mesmo em toda a gama.
Mais uma versão aparecia para 1953: a Dragon, um sedã hardtop de quatro
portas com detalhes externos dourados, teto revestido em vinil e tecido
dos bancos desenhado por uma estilista de moda. Todos os equipamentos
oferecidos pela Kaiser vinham de série no Dragon, como caixa automática,
rádio, vidros escurecidos, carpetes refinados e pneus de faixa branca, e
uma plaqueta dourada no painel exibia o nome do primeiro comprador.
Bastante cara, a versão não chegou a 1.300 unidades.
No restante da linha, as novidades eram o acabamento de entrada
Carolina, de pequena produção e mais voltado a atrair público às
concessionárias com o baixo preço anunciado; o aumento de potência (para
118 cv) e de torque (para 27,6 m.kgf) em toda a família e o fim do Club
Coupe e do Traveler de duas portas. O sedã Manhattan de quatro portas
respondia pela maioria absoluta das vendas da empresa, que não andavam
muito bem: era hora de atualizar o estilo.
Uma nova tentativa foi feita com os Kaisers 1954, em que a remodelação
frontal desenhada por Buzz Grisinger lembrava o carro-conceito Buick
XP-300: a ampla grade horizontal, com o interior côncavo, era ladeada
por faróis em forma ovalada vertical, um conjunto com aspecto mais baixo
e largo que o anterior; e o vidro traseiro estava mais envolvente. Já
produzidos em novo endereço, em Toledo, Ohio, os carros vinham apenas
nas séries Special e Manhattan e como sedãs de duas e quatro portas, sem
mais opções. Sob o capô do Manhattan vinha o motor com
compressor e 140 cv, ficando o de 118
restrito ao modelo mais simples.
O ano-modelo 1955 foi o último para a Kaiser. Pouco mais de 300 carros
foram vendidos nos EUA, todos Manhattans com o motor de 140 cv, de duas
e de quatro portas. A empresa, que então tentava produzir um carro
esporte com o Kaiser-Darrin, acumulava graves
prejuízos e fechou as portas em 1955, após menos de uma década no
mercado. Todo o equipamento de fabricação e algo como 100 automóveis
embarcaram rumo à Argentina, onde — renomeado
Carabela — o sedã foi feito até 1961.
|
