Apesar do painel bem-equipado, o
interior recebeu muitas críticas pelo acabamento, qualidade de
construção, posição de dirigir e altura útil
O chassi protegia os ocupantes e
o desempenho era bom com o motor AMC de 220 cv, que no modelo 1975 dava
lugar a um Ford de 175 cv |
Nos
modelos 1974, não só o motor vinha da AMC, como também transmissão (com
caixa automática na maior parte das unidades vendidas) e suspensão,
tomada emprestada do Hornet. Com carburador de
corpo quádruplo, comando de válvulas no bloco
e potência de 220 cv, o V8 fornecia desempenho convincente e não muito
inferior ao do Corvette da época, que com 7,45 litros obtinha 270 cv. Na
linha 1975, diante da negativa da AMC em manter a venda de motores, a
Bricklin trocou de fornecedor: passou a usar o V8 "Windsor" de 351 pol³
(5,75 litros) da Ford, com carburador de corpo duplo e 175 cv. A caixa
automática Ford de três marchas vinha de série, pois não havia
homologação para uso de câmbio manual com esse motor.
A suspensão dianteira era independente, com braços sobrepostos e molas
helicoidais, enquanto a traseira usava eixo rígido e molas
semi-elípticas. Apesar de toda a atenção à segurança, apenas os freios
da frente eram a disco; os pneus tinham a medida FR 60-15. Com 4,53
metros de comprimento, 1,71 m de largura e apenas 1,22 m de altura, o
cupê era imponente. A distância entre eixos era de 2,43 m e o peso
apontava 1.575 kg.
A imprensa recebeu o SV-1 com um misto de entusiasmo e crítica. A
revista Motor Trend considerou as portas "gloriosas nos primeiros
dois dias", desinteressantes na fase seguinte e incômodas em um terceiro
momento, "quando você lembra o tempo necessário para abrir e fechar as
portas: oito segundos". O interior foi descrito como um contraste entre
excelente e muito ruim: "Embora a qualidade do revestimento de vinil
seja muito boa, o acabamento é pobre". A conclusão da revista foi que "o
pretendente secreto ao trono ainda não está no patamar do Corvette, mas
seus problemas são todos corrigíveis".
A Car and Driver endossou as reclamações ao interior, que "logo
anula muito da tremenda vantagem de novidade sobre o Corvette". Segundo
a revista, o teto era muito baixo, o acelerador alto fazia a perna
raspar no volante e o banco não apoiava bem as coxas. Ainda, a
visibilidade era prejudicada pelas largas colunas dianteiras e o carpete
não chegava a esconder todo o plástico da carroceria. "Todo o
revestimento parece trabalhar contra o conforto", resumia. Um problema
agravado à medida em que o preço disparava: já era de 7.490 dólares
(mais que o dobro da intenção inicial) quando a primeira unidade foi
vendida e passou a 9.980 no modelo 1975.
Por sua vez, a Road & Track destacava que "o chassi perimetral e
a estrutura interna de proteção devem trazer considerável
segurança passiva aos ocupantes", mas
também lamentava a qualidade de construção e o acabamento, em que "a
maior parte dos painéis de carroceria se encaixa mal" e "entram água e
ar pelas aberturas das portas". Na parte mecânica, a revista considerava
a suspensão traseira bem inferior à independente do Corvette e, quanto
ao câmbio manual, dizia que "só um masoquista aceitaria por muito tempo
o esforço inaceitável para pisar na embreagem e trocar as marchas". Para
a publicação, a Bricklin precisava de "menos criatividade e muito mais
engenharia prática, ao estilo de Detroit", além de uma dieta para
redução de peso.
Por esses problemas, pelo alto preço ou por outras questões, o SV-1 não
fez sucesso e durou muito pouco. A empresa passou por dificuldades
financeiras todo o tempo, em parte porque o custo de produção era muito
alto — fontes afirmam que, pela reduzida produção, cada carro custou 16
mil dólares para ser feito. Apesar de todo o investimento pelo governo
da província canadense, a crise da Bricklin se agravou e em setembro de
1975 ela encerrava sua fabricação, depois de apenas 2.854 unidades,
contra uma previsão inicial de 100 mil em quatro anos. As dívidas
acumulavam 34,6 milhões de dólares.
Nas instalações canadenses, nas mãos de credores, ficaram carros sem
motor, portas ou mesmo carroceria. Adquiridas pela Consolidated Motors,
de Columbus, Ohio, as peças remanescentes deram origem a exemplares
vendidos como modelos 1976. Malcolm Bricklin, porém, não se afastou dos
carros. Nos anos 70 importou automóveis como o
Fiat X1/9 (renomeado Fiat Bertone nos EUA) e na década seguinte o
pequeno Yugo. Nos anos 90 trabalhou em motos com
propulsão elétrica e recentemente tentou lançar na América os carros
chineses da Chery, mas as tratativas não foram adiante.
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