No 800A de 1969 (no alto)
surgia a opção de motor V8 de 5,0 litros; o Scout II ganhava conforto
com câmbio automático e ar-condicionado
O picape Terra e a perua
Traveller, de três portas, ampliavam a linha Scout e usavam seu chassi,
embora com maior distância entre eixos
O SS II, versão de lazer da
última série que venceu a prova Baja 1000 |
Para
equipar a série 800 o motor de quatro cilindros era ampliado até 196
pol³ (3,2 litros), com 104 cv e torque de 24,3 m.kgf, o suficiente para
velocidade máxima de 120 km/h. Se não fosse o bastante, agora havia as
alternativas de seis cilindros em linha e 232 pol³ (3,8 litros), de
origem American Motors, e V8 de 266 pol³ (4,4 litros). Também foi
oferecida por dois anos uma versão com
turbocompressor para o motor 152, que assim passava a 111 cv.
Mais aprimoramentos chegavam em 1969 com o Scout 800A, dotado de nova
frente, eixo traseiro mais robusto e caixa de transferência mais
silenciosa. Trazia ainda a opção de um V8 mais potente, de 304 pol³ (5,0
litros), 182 cv e 36,2 m.kgf, com o qual chegava a 145 km/h. A versão
Aristocrat adicionava elementos estéticos e de conforto: pneus mais
largos, pintura em dois tons, rodas cromadas, interior com melhor
revestimento e carpete no assoalho. Ainda assim estava longe do ambiente
cômodo de um automóvel com seu painel plano de chapa, enorme volante de
dois raios e suspensão voltada à resistência em caminhos difíceis.
A esse tempo a IH já enfrentava novos competidores, como o primeiro
Chevrolet Blazer (derivado dos
picapes grandes da GM; a versão com base no S10 viria só em 1984) e
o Ford Bronco. Dois anos depois aparecia o 800B,
com mudanças apenas de aparência, à espera da substituição do Scout por
uma linha mais moderna. Durante a década de 1960, em meio a notável
crescimento dessa categoria no mercado americano, suas vendas superaram
as do Jeep.
O Scout II lançado em 1971 se parecia muito com o modelo anterior, mas
vinha com maiores largura e espaço interno (apesar de manter o
entreeixos), melhorias técnicas e mudanças visuais, como a moldura que
integrava faróis e grade. Mesmo que a capota fosse de aço, podia ser
removida para deixar os ocupantes em contato com a natureza. A
configuração básica de interior era com um só banco inteiriço, mas havia
opção por um bipartido 60/40 e dois individuais na frente, além de banco
inteiriço na traseira também opcional. Ar-condicionado e câmbio
automático estavam disponíveis para atender às exigências de conforto
dos novos tempos.
Os motores 196, 232 e 304 continuavam em uso, mas surgiam o
seis-em-linha de 258 pol³ (4,25 litros), 123 cv e 28,1 m.kgf, também
originário da AMC, e o grande V8 de 345 pol³ (5,65 litros) com 184 cv e
41,9 m.kgf. Embora fosse expressiva produtora de motores a diesel, a
International não dispunha de uma unidade leve e compacta o bastante
para equipar o Scout. Assim, recorreu a uma unidade Nissan de 3,2
litros, que em 1980 ganharia turbo. Freios dianteiros a disco vinham em
1974.
Em 1976 estreavam o picape Terra e a perua Traveller, derivados do Scout
II e que conviveriam com ele dali por diante. Menores que os grandes
utilitários dessas categorias a que os americanos estavam habituados,
ambos traziam teto rígido de plástico reforçado com fibra-de-vidro, que
no segundo incluía uma terceira porta — havia até opção por terceira
fila de bancos, mas com apenas duas portas laterais ela estava longe de
ser prática. O motor da Traveller era sempre o V8 345, enquanto o Terra
oferecia tanto este quanto o V8 304, o quatro-cilindros 196 e o diesel
da Nissan. Com tração nas quatro rodas e reduzida de série, davam
escolha entre câmbios manuais de três e quatro marchas e um automático
Chrysler TorqueFlite de três. O entreeixos era de 2,99 m.
Entre 1977 e 1979 existiu o Soft-top Safari II ou SS II (há quem defina
a sigla como Super Scout), com capota e portas de lona, elementos
externos em plástico e estrutura de proteção em capotagem. Destacou-se
em competições fora-de-estrada na época como a Baja 1000 de 1977, que
Jerry L. Boone venceu entre veículos de produção. Além do Scout, a IH
produziu modelos de relativo sucesso como o grande utilitário Travellal,
entre 1953 e 1975. Similar ao Chevrolet Suburban, tinha versões com duas
e três filas de bancos e diversos motores, tanto de seis cilindros
quanto V8.
Em dificuldades financeiras, a IH tirava de produção em 1980 tanto o
Scout quanto os demais utilitários, passando a se concentrar em
caminhões e ônibus escolares. Mais de 530 mil unidades da série Scout
foram produzidas em 20 anos. Embora tenha vendido sua divisão de
implementos agrícolas para a Tenneco, a empresa — renomeada em 1986
Navistar International Corporation — permanece ativa com a fabricação de
veículos pesados e dos motores que levam a marca International.
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