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Com chassi encurtado e motor de 1,6 litro e 68 cv, o esportivo STC-16 foi o mais interessante Anadol em termos de estilo

Novos retoques de aparência eram aplicados ao A2 em 1976, no Anadol SL, com frente, traseira e interior mais atuais — ainda com banco dianteiro inteiriço. Uma moldura na cor da carroceria alojava a grade e os faróis, com melhor resultado que nos modelos anteriores. O A1 já havia saído de produção no ano anterior. Em paralelo a esses modelos, a Otosan lançava em 1973 a perua SV 1600, de cinco portas, com motor de 1,6 litro e desenho próprio, que foi produzida até 1982.

A evolução do A2 continuou em 1981 pelo A8-16, um sedã quatro-portas que ficou longe de agradar aos olhos. A frente longa e inclinada buscava um ar moderno, em contraste ao desenho ultrapassado do conjunto — as portas, por exemplo, vinham da SV. Mantinha o entreeixos do A1 original, assim como as suspensões, mas estava mais comprido (4,51 m) e pesado (945 kg). Nos dois primeiros anos a Otosan aplicou um motor de 1,6 litro mais moderno, com comando de válvulas no cabeçote, 76 cv e 12,7 m.kgf, mas o carro não vendeu bem e acabou recebendo o antigo 1,6 de comando no bloco para baixar custos. Ao sair de linha, em 1984, ele encerrou a família de automóveis Anadol — restou só o picape até 1991. A produção turca do Ford Taunus sob licença atendeu esse mercado de 1985 em diante.

A traseira do STC, com a terceira porta bem perceptível, e o sedã SL, evolução
estética do A2 que trazia moldura da frente e pára-choques na cor da carroceria

O mais interessante Anadol em termos de estilo foi o esportivo STC 16, de dois volumes, três portas e 2+2 lugares, também colocado no mercado em 1973. A idéia de fazê-lo partiu de Erdogan Gönül, gerente geral da empresa e genro de Vehbi Koç, com vistas a aumentar o prestígio da marca e participar de ralis, onde o sedã A1 já vinha obtendo bons resultados. Sem qualquer semelhança com os demais modelos Anadol, o STC lembrava esportivos da época como o Datsun 240Z e o Saab Sonett. O interior tinha desenho próprio, painel bem-equipado e console central com a alavanca de câmbio bem à mão.

A sigla pretendia dizer Sport Turkish Car, carro esporte turco em inglês, mas em mercados de exportação foi definida como Sport Touring Coupe. Chassi (com menor distância entre eixos, 2,28 metros) e suspensões vinham do sedã, mas o motor era um Ford Mexico — ainda de origem inglesa e com comando no bloco — de 1,6 litro, 68 cv e 11,8 m.kgf. Eram potência e torque aceitáveis para a proposta e o peso de 920 kg. O câmbio vinha dos Fords Cortina e Capri europeus e as dimensões eram contidas, como 3,98 metros de comprimento.

Com velocidade máxima de 160 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 16 segundos e boa estabilidade, no que ajudavam os pneus 165/80-13, o STC despertou interesse no público, mas não vendeu bem. A verdade é que chegou ao mercado em um mau momento: a crise do petróleo desestimulava a compra de carros esportivos e, com o aumento de custo do material plástico, produzir sua carroceria ficou caro demais. Apenas 176 unidades foram feitas até 1975, mas várias brilharam em ralis com preparação que rendia mais de 140 cv ao motor.

Outra curiosidade da marca foi o Böcek (inseto), um veículo de lazer, algo como um bugue com estrutura de proteção — "gaiola" — em torno dos ocupantes. A Otosan o desenvolveu a pedido das forças armadas turcas, mas acabou oferecendo ao mercado uma versão civil entre 1975 e 1977. Sem portas, com teto removível e linhas criativas, usava motor de 1,3 litro e 63 cv e dispunha de várias opções de acessórios, como rodas largas com pneus 225/55-13. Fez sucesso como veículo turístico em locais litorâneos, como fazem os bugues no Brasil ainda hoje.

Projetado a pedido das forças armadas, o Böcek usava motor 1,3 e fez sucesso no mesmo uso que os bugues têm no Brasil

A empresa desenvolveu também interessantes protótipos que não chegaram às ruas, como o FW11. O projetista Marcello Gandini, famoso pelas linhas de vários Lamborghinis, elaborou em 1977 um dois volumes de cinco portas e linhas retas para a Otosan e a Reliant. A marca turca o considerou caro demais para ser produzido, enquanto a inglesa ainda o apresentou como carro-conceito — o Scimitar SE7 —, sem também fabricá-lo. O projeto foi vendido à Citroën, que o lançou como o bem-sucedido BX.