O MG que ganhou o mundo

Sucessor da série T, o MG A trouxe novos padrões de
estilo à marca e obteve sucesso internacional

Os pequenos e alegres carros esporte da série T, da britânica MG, fizeram a fama do fabricante mundo afora. Produzidos de 1936 a 1955, os roadsters tiveram versões TA, TB, TC, TD e TF, com motores de 1,25 e 1,5 litros e linhas simpáticas, com os clássicos pára-lamas destacados da carroceria e faróis salientes ao lado da grade (só a versão TF os integrou aos pára-lamas). No Brasil, as empresas Lafer e Avallone produziram réplicas, a primeira com relativo sucesso.

Em 1951, o projetista da MG Syd Enever desenhou uma carroceria mais aerodinâmica para o TD de competição que George Philips levaria à 24 Horas de Le Mans, na França. O desafio estava na posição do piloto, muito alta para as pretensões do projeto. Enever decidiu então conceber um novo chassi, com as longarinas mais afastadas e o assoalho fixado mais baixo. O protótipo de uma versão para produção em série foi levado ao presidente da empresa, Leonard Lord, que o descartou por já estar em entendimentos com Donald Healey para a produção dos carros esporte Austin-Healey.

A fórmula usada por duas décadas nos carros de rua, porém, estava desgastada e as vendas da série T já não andavam bem. Foi o que levou Lord a mudar de idéia e levar adiante o projeto de Enever. A essa época a MG já fazia parte da British Motor Corporation (BMC), formada em 1952 pela fusão da Austin com a Nuffield Organisation, que controlava as marcas Morris, MG, Riley e Wolseley. No Salão de Frankfurt de 1955 era apresentado o MG A, precedido por bons resultados (5º e 6º lugares em sua classe) em Le Mans, naquele ano, por duas das unidades com carroceria de alumínio construídas para esse fim (a terceira acidentou-se na prova).

O rompimento com a linha T era total em termos de estilo. O conjunto estava mais integrado e, embora os pára-lamas ainda fossem valorizados no desenho, os dianteiros traziam os faróis e ligavam-se aos traseiros em uma silhueta suave, sem os antiquados estribos de seu antecessor. As rodas de série tinham desenho cheio, mas havia opção pelo tipo raiado com elemento central de fixação, mantendo os pneus 5,60-15 de construção diagonal. Outro opcional era um teto rígido removível com janelas corrediças, conveniente para o inverno.

O carro estava bem mais baixo, arredondado e elegante. Media 3,96 metros de comprimento, 1,45 m de largura, 1,27 m de altura e 2,39 m de distância entre eixos e pesava 900 kg. Os dois ocupantes sentavam-se em posição mais baixa que nos antigos modelos, o que não só trazia sensação mais esportiva, como também rebaixava o centro de gravidade do carro. O revestimento interno era em couro e havia razoável espaço para bagagem no porta-malas traseiro, que alojava o estepe. Uma versão cupê fechada, lançada pouco depois do roadster, incluía vidros laterais descendentes e pára-brisa mais alto. Continua

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Data de publicação: 19/2/08

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