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Os roadsters do octógono

O polígono de oito lados ficou conhecido mundo afora
com a série T de esportivos da britânica MG

Texto: Nelson Massini Jr. - Fotos: divulgação

Cecil Kimber nasceu em Dulwich, um subúrbio de Londres, em 12 de abril de 1888. Seu pai e seu irmão trabalhavam no ramo de tipografias, mas este não parecia ser seu interesse. Em 1915, aos 26 anos, conseguiu seu primeiro emprego em uma indústria automobilística, a Sheffield-Simplex.

Passou por muitas outras até que, em 1921, aceitou o cargo que mudaria sua vida: o de gerente de vendas de uma loja de automóveis localizada em Oxford, chamada Morris Garage.

O dono desta loja, Walter Richard Morris, era também o fundador da Morris Motors. Ao contrário do que se imagina, a Morris Garage não comercializava apenas os veículos da marca Morris, mas também de marcas como Wolseley, Standard e Humber.

No começo dos anos 20, muitos ingleses adotavam carrocerias mais leves em veículos normais para conseguir melhor desempenho. Em 1922, Cecil Kimber, atento a essa demanda, resolvia modificar alguns veículos Morris Oxford e Cowley (conhecidos como bull-nose, ou "nariz de búfalo") com carrocerias mais esportivas e melhoramentos mecânicos, a um preço muito acessível. Abreviando o nome da empresa, passaram a denominar estes veículos de MG.

O sucesso nas pistas foi um dos grandes responsáveis pela notoriedade que os MGs alcançaram nos anos 20. A primeira vitória de um veículo desta marca ocorreu em 1927, em Buenos Aires, com Alberto Cires, mas muitas outras se seguiram.

Em 1928, no Salão de Londres, a MG exibia duas novas séries, o MG Sports Six e o pequeno conversível Midget (tipo M). Surgia então um desenho que duraria até 1955, com o modelo TF. Seriam muito populares entre os jovens da época. Dizia-se que nenhum estacionamento da RAF (Royal Air Force, a força aérea britânica) estava completo sem que lá estivesse ao menos um MG.

A MG Car Company Ltd. surgiu oficialmente em 21 de julho de 1930. Antes disso os veículos MG eram tratados pela imprensa e o público como modelos modificados dos Morris, o que causava irritação em Kimber. Sua obsessão em dar personalidade própria aos MGs chegou ao máximo em 1928, quando, além do octógono no radiador, todos os instrumentos do painel usavam esta forma, assim como a fechadura do porta-malas, o centro do volante, o pedal do acelerador e até a alavanca do câmbio e os parafusos do cabeçote. Por pouco se salvou o aro do volante.

Em meados de 1935, Lord Nuffield, como Walter R. Morris era agora chamado, por razões tributárias passou o controle de todas as suas empresas para a Morris Motors Company -- inclusive a MG Car Company Ltd., que passou então a ter uma visão muito mais comercial de sua produção.

O octógono vinha sendo maciçamente utilizado nos MGs desde 1928, inclusive nos
parafusos e fechaduras. No TC as barras verticais da grade acompanhavam a cor do interior

Como conseqüência direta desta mudança, surgia a talvez mais famosa linhagem dos MGs: a série T, iniciada em 1936 com o TA, impulsionado por uma versão com dois carburadores SU do motor de quatro cilindros, 1.292 cm3 e comando de válvulas no cabeçote do Morris Ten. A potência era de 52 cv (líquidos) a 5.000 rpm. Ao contrário de seu antecessor, o PB, possuía preço muito atraente, de 222 libras ou 1.110 dólares.

A carroceria era esporte, estilo roadster, com dois lugares e capô comprido. O pára-brisa se abaixava e o tanque de combustível ficava na vertical, logo atrás do motorista e passageiro. Trazia o estepe na traseira e um detalhe que marcaria todos os modelos da série T: a porta recortada e abrindo pela frente (ao contrário do hoje usual), chamada de "porta suicida".

Provando as grandes qualidades do TA, a equipe The Cream Crackers (uma das três que utilizavam veículos MG nos anos 30; as outras eram The Musketeers e Blue Bustards) venceu em 1937 a MMC Team Trophy com automóveis TA praticamente sem alterações, provando as grandes qualidades destes veículos.

Em 1939 era lançado o TB, com um motor de 1.250 cm3, potência de 54 cv a 5.200 rpm e melhor desempenho. Mas sua produção foi interrompida pela Segunda Guerra Mundial, após apenas 379 produzidos. Em 1941, discordando da política de produção da empresa, Cecil Kimber demitiu-se e em um acidente de trem, em 4 de fevereiro de 1945, morreu sem ver o sucesso que a marca que criou alcançaria no pós-guerra.

O tenente-coronel John Timberly seguiria, a partir de 1945, o programa de Kimber na direção da MG. O primeiro modelo do pós-guerra, sucessor do TB, foi o TC, lançado em outubro daquele ano. Era idêntico a seu antecessor, exceto por ter as três marchas superiores sincronizadas, freios hidráulicos e habitáculo 10 cm mais largo. Segundo dados da época, era capaz de atingir 125 km/h com seu motor idêntico ao do TB, que desenvolvia 54 cv (líquidos).

O TC teve uma produção de mais de 10.000 unidades. As barras verticais da grade tinham sempre a mesma cor do interior. Com seu longo capô, rodas raiadas de 19 pol e painel em nogueira, fez grande sucesso na Austrália, África do Sul e, mais tarde, nos Estados Unidos -- embora fosse vendido com o volante à direita, tal e qual na Inglaterra. Pode-se dizer que o TC reintroduziu na América os carros esporte. Continua

MP Lafer e Avallone, os MGs brasileiros

Em 1972 o fabricante de móveis Percival Lafer decidiu arriscar o ramo de automóveis fora-de-série, apresentando uma réplica do MG TD 1952: o MP Lafer (foto). Lançado dois anos depois, utilizava plataforma e motor Volkswagen "a ar", de 1,3 e 1,6 litro, montado na traseira e capaz de desempenho similar ao do modelo original.

A empresa ainda lançou, nos anos 80, uma versão mais luxuosa (TI), de linhas mais elaboradas. Assim como os demais fora-de-série nacionais, o MP foi vítima da abertura do mercado aos importados, em 1990. Mesmo assim, 4.300 unidades foram produzidas.

Outra réplica brasileira dos roadsters ingleses foi o Avallone, concebido pelo construtor de carros de corrida Antônio Carlos Avallone em 1976. Como diferenças para o Lafer, era inspirado no MG TF e utilizava -- na frente, como no carro original -- o motor de 1,4 litro do Chevette. Sua suspensão dianteira era bem elaborada, com as molas montadas mais distantes das rodas para não interferir no desenho dos pára-lamas. Apesar da boa qualidade, fez pouco sucesso.

por Fabrício Samahá - Foto: mplafer.com