Por dentro, o 110 R acomodava dois adultos e duas crianças em bancos revestidos de tecido ou curvim. O painel completo incluía conta-giros e manômetro de óleo. O motor permanecia o de 1,1 litro do 1100 MB (então renomeado 110 LS), com comando de válvulas no bloco, um carburador, 52 cv e torque máximo de 8,8 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 18,5 segundos e atingir 145 km/h. Não era muito, mas já se destacava no cenário checo e não fazia feio diante de concorrentes do resto da Europa, como os cupês Opel Kadett, Ford Escort, Renault 15 e Volkswagen Scirocco.

A suspensão independente nas quatro rodas usava na traseira o antigo conceito de semi-eixos oscilantes (como no Fusca), o câmbio era manual de quatro marchas, os freios dianteiros usavam discos e os pneus radiais tinham a medida 155 SR 14. O modelo não era feito em Mladà Boleslav como outros Skodas, mas em Kvasiny, pequena cidade próxima à fronteira com a Polônia onde a empresa construía carros especiais. Em 1973 eram adotados mais dois faróis, menores que os principais e montados em posição interna. O cupê sobreviveu à renovação do sedã — que em 1976 dava lugar aos novos 120 L e LS — e foi produzido até 1980.

No ano seguinte, em setembro, era apresentado seu sucessor: o 120 R, que no mercado local checo se chamou Garde e, em alguns países de exportação, Rapid. Elaborado com base no sedã 120 LS, do qual herdava a parte frontal, o novo cupê mostrava linhas equilibradas e um perfil inspirado no do anterior 110. A carroceria era toda nova, com linhas mais retas, faróis retangulares e pára-choques plásticos envolventes.

O motor traseiro estava mais discreto, pois havia uma grade na frente para o radiador. Isso pode ter relação com o fato de ter existido um protótipo do 120 com motor dianteiro. Consta que a empresa pretendia adotar motor e tração à frente, como em muitos modelos lançados na década de 1970, mas foi impedida pelas limitações de orçamento pelo governo. A solução foi aplicar a nova carroceria à base mecânica do antigo 110, só que com maiores cilindrada (1.174 cm³), potência (58 cv) e torque (9,2 m.kgf). Chegava agora a 155 km/h.

Mais novidades vinham em 1984 com o 130 R, em que o motor de 1.289 cm³ do sedã 130 L/GL fornecia mais torque (9,9 m.kgf) com a mesma potência. O câmbio ganhava a quinta marcha, os freios estavam melhores e a suspensão traseira evoluía para o sistema de braço semi-arrastado (como na VW Variant II ou em vários modelos BMW), que se somava à bitola mais larga. Não só a estabilidade geral melhorava, como o carro se tornava mais fácil de controlar no limite de aderência, situação em que o esquema anterior dificultava o controle das saídas de traseira. A frente estava mais coerente com seu tempo ao colocar as luzes de direção nas extremidades dos pára-lamas.

A última evolução na série foi a versão 136, de 1987, em que o motor recebia cabeçote de alumínio e passava a 62 cv e 10,2 m.kgf. Grade e painel também eram renovados. Uma versão conversível — o 130 Rapid Cabriolet — chegou a ser feita pela LDD (Ludgate Design Developments), importadora da marca na Inglaterra sediada em Kent. Tinha uma barra central para aumentar a rigidez da estrutura.

Em 1990 as fábricas de Mladà Boleslav e Kvasiny produziam suas últimas unidades. A Skoda entrava em nova era ao lançar o moderno Favorit, com motor e tração dianteiros, e no ano seguinte passava a estar sob o guarda-chuva da Volkswagen.

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