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Por dentro o Méhari era muito simples. Recebia o volante e o painel do 2CV, que continha apenas velocímetro e indicador de nível de combustível. Ainda na lista de opcionais constava a coluna que sustentava a capota montada sobre pressão e os dois bancos traseiros, moldados em ABS como os dianteiros. Eram forrados por um tecido simples acolchoado.

A SEAB entregava a carroceria e o chassi e a Citroën montava o resto. A mecânica era também de uma simplicidade ímpar, com o motor de dois cilindros opostos refrigerado a ar do 2CV. Com cilindrada de 602 cm³, bloco e cabeçotes de alumínio e um carburador Solex, fornecia a potência de 26 cv a 5.500 rpm e o torque máximo de 4,4 m.kgf a 3.500 rpm. Como tradição, sua tração era dianteira e a caixa tinha quatro marchas. A velocidade máxima de 100 km/h confirmava que sua intenção não era esportiva, mas sim servir de forma prática e econômica ao variado público — estudantes, pequenos entregadores, amantes das praias, turistas e fazendeiros.

Sua carga útil era de 400 kg e a caixa de rodas dianteira tinha bastante espaço para enfrentar terrenos arenosos ou com muita lama. A suspensão era independente nas quatro rodas. Como o 2CV, era muito estável, mas a inclinação nas curvas mais fechadas era expressiva. A frente era mais baixa que a traseira, sendo que a parte mais alta desta última ficava cerca de 35 centímetros acima do solo. Estava equipado com pneus 135-15 em rodas de desenho muito simples. Os quatro freios eram a tambor sem assistência.

Seus concorrentes naturais eram o inglês Mini Moke, derivado do Austin Mini; o conterrâneo Renault Rodéo, derivado do R4; os italianos CAP Scoiattolo e Savio Jungla, ambos com mecânica Fiat; e o alemão Volkswagen 181. Em 1971 foram exportados 1.000 exemplares do Méhari para os Estados Unidos, com algumas modificações para se adaptar àquele mercado. No ano seguinte 11.500 unidades foram entregues ao exército, polícia e bombeiros franceses.

Com o sucesso, apareceram várias versões e acessórios fabricados por terceiros: porta e capota fixa com o mesmo material da carroceria, com ou sem vidros, e até uma cabine que o transformava num simpático picape. Em 1977 recebia um carburador de corpo duplo, que lhe rendia um pouco mais de potência, junto de freios com duplo circuito e dianteiros a disco. Herdava o painel do Citroën LN, que era uma cópia simples do Peugeot 104. De desenho mais moderno e bonito, tinha até um voltímetro. Melhorando a segurança, passava a ser equipado com cintos.

Três anos depois a versão 4x4 do Méhari era apresentada. O motor era o mesmo, mas a transmissão vinha reforçada, tinha um redutor na caixa de marchas e bloqueio manual do diferencial traseiro. Passava a contar com quatro freios a disco e a carroceria recebia reforços. Também reforçados eram os novos pára-choques e podia vir com o estepe sobre o capô. O painel recebia conta-giros e também um relógio que marcava as horas de uso da tração total. Tinha quatro alavancas para controlar a tração, três só no painel. Mas apenas 1.213 foram fabricados.

Em 1983 chegava a série especial Azur. Tinha a grade preta, carroceria e rodas brancas e portas e capota de lona na cor azul marinho. Os bancos eram azuis e brancos. O conjunto combinava. O cliente podia escolher entre dois ou quatro lugares. O Méhari foi fabricado também em Forest, na Bélgica, e na cidade de Mangualde, em Portugal. Em Madagascar, Irã, Vietnã e Argentina foram feitos os jipes em resina poliéster reforçada. Ao todo, quase 150 mil exemplares deste interessante veículo francês ganharam as ruas até 1988. Um construtor independente apresentou um sucessor cujo nome era Tangara, em 1987, mas a Citroën infelizmente não se interessou.