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A linha começava a crescer em março de 1979 com a chegada da perua R18, disponível nos acabamentos TL e TS. Sua mecânica era a mesma do sedã (incluindo o câmbio automático para a TS), salvo a suspensão traseira, que aproveitava elementos dos modelos R20 e R30 para lidar melhor com o transporte de carga. No ano seguinte aparecia o acabamento L, mais simples, para sedã e perua. À mesma época o R18 servia de base para o cupê Fuego.

O 18 Turbo (também na abertura do artigo) impressionou pelo desempenho -- o
motor de 1,6 litro e 110 cv o levava a 188 km/h -- e tinha detalhes esportivos

Em julho, já na linha 1981, surgiam as versões TD e GTD com motor a diesel de 2.068 cm³ e 66 cv. A TD podia vir como sedã e perua, enquanto a GTD existia só como sedã, tinha câmbio de cinco marchas e oferecia opção de direção assistida. Também era apresentado o mais "quente" dos R18: o Turbo, com motor de 1.565 cm³ (baseado no do R16 TL, com bloco e cabeçote de alumínio), turbocompressor Garrett e resfriador de ar.

Com 110 cv e 18,5 m.kgf, agradava não só pelo desempenho — ao alcançar 188 km/h e acelerar de 0 a 100 em 11,8 segundos —, mas também pela estabilidade, ajudada pelas rodas de 14 pol e pneus 185/65 do Fuego GTX. O interior acompanhava o conjunto esportivo: bancos envolventes com opção de revestimento em couro, volante de quatro raios ajustável em altura, painel com conta-giros e manômetro de óleo. A sensação ao estar dentro dele era semelhante à de um Fuego, mas com a conveniência das quatro portas e maior espaço no banco traseiro.

Em 1982 a família era renovada com pára-choques de plástico cinza em vez de metal cromado, novos bancos e melhorias na suspensão dianteira. O GTL ganhava o motor de 1,6 litro em uma versão mais econômica, de 73 cv, associada a ignição eletrônica e cinco marchas. No ano seguinte o Turbo era o foco das atenções, ao receber mais 15 cv, freios traseiros a disco, opção de câmbio automático e a versão perua.

O GTS dava lugar em 1984 ao GTX, com o motor de 1.995 cm³, 104 cv e 16,3 m.kgf tomado emprestado do R25. Apenas esta versão e a GTD a diesel ofereciam câmbio automático; havia oferta também de controlador de velocidade. A perua em acabamentos GTL e GTD tinha uma boa novidade: tração integral, que um ano depois poderia vir também combinada ao motor do GTX. Também em 1985 o motor a diesel recebia turbo, passando a 88 cv. Esse foi o último ano para a versão Turbo a gasolina.

O R18 chegou ao mercado dos Estados Unidos em 1981, por meio da AMC, mas durou pouco tempo: já no ano seguinte o sedã era descartado, permanecendo a perua até 1986 como Renault Sportwagon. Até do severo rali Paris-Dacar o carro participou. Em 1983 a Renault decidiu aplicar a uma perua R18 a mecânica do R20 vencedor no ano anterior, com motor V6 e tração integral. Apesar de alguns problemas, chegou em 9º lugar.

Em 1986 a marca lançava na Europa o R21, concebido como sucessor do R18. Mas, como já acontecera entre este e seus antecessores R12 e R16, o novo modelo e o antigo conviveram por algum tempo. Só em 1989 a produção francesa do R18 era encerrada, com um total de pouco mais de dois milhões de unidades. Na Argentina, porém, seria mantido em linha por mais cinco anos.