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No 166 era adotado um curso de pistões mais longo (58,8 mm), que ficou inalterado nas versões seguintes do motor. Apenas o diâmetro variava: 60, 65 e 68 mm, na ordem, para os modelos 166, 195 e 212. No primeiro Inter a cilindrada exata era de 1.995 cm³ ou 166 cm³ por cilindro, daí o número que o identificava. Montado à frente com um câmbio de cinco marchas e tração traseira, o V12 trazia desempenho muito bom ao leve cupê de cerca de 950 kg. A velocidade máxima da versão menos potente estava ao redor de 170 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

Apenas 37 unidades do 166 Inter foram produzidas até 1951, sendo nove cupês e 11 berlinetas Touring, cinco cupês e três conversíveis Stabilimenti Farina, dois cupês e seis berlinetas Vignale e um só cupê Ghia. As berlinetas tinham a traseira mais inclinada, sem o volume saliente dos cupês, em uma distinção semelhante à de nosso Willys Interlagos. Além do Inter, a linha 166 incluiu diferentes versões para competição.

Ainda em 1950, no mesmo evento em Paris, chegava o 195 Inter, cujo número marcava a adoção de um motor de 2.341 cm³ (195 por cilindro). A configuração mais comum era a de um só carburador Weber, com potência de 130 cv e máxima de 180 km/h, mas alguns ganharam carburação tripla. Com base no chassi de 2,50 m entre eixos estavam carrocerias semelhantes às disponíveis para o 166, mas com pára-brisa inteiriço. Foram feitos 27 carros em menos de um ano, a maioria com carroceria Vignale (cinco cupês e cinco conversíveis) e Ghia (sete cupês de dois lugares e três cupês 2+2). Outro 195, o chamado Motto Berlinetta, competiu na Mille Miglia de 1951 e obteve o 15º lugar na classificação geral.

O Salão de Bruxelas (Bélgica) de 1951 exibia a terceira versão da série, o 212. Vendido em versões Export (voltada a versões mais esportivas, com o entreeixos de 2,50 m), e Inter, alongada para 2,60 m, tinha o chassi reforçado e bitolas mais largas em função do motor mais potente. O V12 de Colombo deslocava agora 2.563 cm³, 213,5 por cilindro, e produzia 150 cv a 6.000 rpm com um carburador Weber ou 170 cv a 6.500 rpm se equipado com três. Embora o mais forte estivesse reservado ao Export, a Ferrari aceitava aplicá-lo ao Inter sob pedido. Máxima superior a 190 km/h e 0-100 em nove segundos colocavam esta versão entre os automóveis de rua mais rápidos de seu tempo.

A Pinin Farina participou desta vez com 13 carrocerias (11 cupês e dois conversíveis), mas consta que isso não se deu com facilidade. Battista Farina era tão orgulhoso quanto Enzo, de modo de nenhum aceitava ir até o outro para tratar do negócio... A solução, diz-se, foi um encontro a meio-caminho entre Maranello e Turim. O 212 foi o mais vendido dos três modelos da série: 82 exemplares até meados de 1953, sendo 37 com carroceria Vignale (15 cupês, 13 berlinetas e sete conversíveis) e 16 com Ghia (15 cupês, um conversível), entre outros fabricantes. E conseguiu um feito nas pistas: Piero Taruffi e Luigi Chinetti venceram com ele a famosa Carrera Panamericana do México em 1951, enquanto Alberto Ascari e Luigi Villoresi ficaram em 2º lugar.

Ainda em 1952 a Ferrari iniciava, com o modelo esporte 250 S, a longeva série com o V12 de Colombo ampliado para 3,0 litros, que teria continuidade no ano seguinte com o grã-turismo 250 Europa. Após 145 unidades, a linhagem Inter encerrava-se com uma missão cumprida: estabelecer a marca do comendador Enzo em um segmento de elite, onde o desempenho alia-se ao conforto para compor automóveis desejados por milhares nos quatro cantos do mundo.