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Seu motor de seis cilindros em linha e cabeçote em "L", com válvulas no bloco, era baseado no do Super Six. De 262 pol³ (4,3 litros) foi ampliado para 308 pol³ (5,05 litros) e recebeu dois carburadores — o chamado Twin-H Power — e alta taxa de compressão. Assim, fornecia potência bruta de 145 cv a 3.800 rpm e torque máximo de 35,5 m.kgf. No restante, era uma mecânica convencional: câmbio manual de três marchas, tração traseira, freios a tambor. Com peso de 1.625 kg, usava pneus 7,10-15.

Era um dos carros de melhor desempenho da época, pela combinação de um motor potente ao baixo centro de gravidade permitido pelo chassi. Das ruas, não demorou a mostrar atuação brilhante também nas pistas: os pilotos Marshall Teague, Herb Thomas e Tim Flock levaram-no a 27 vitórias na Nascar em 1952, enquanto Teague venceu 12 das 13 provas da categoria AAA. No total, o modelo faturou 41 das 48 corridas em que competiu naquele ano, um aproveitamento espantoso para um carro de seis cilindros que enfrentava concorrentes já equipados com V8. E a Hudson teve a primazia de oferecer, como acessórios originais, itens de preparação similares aos da versão de competição, com os quais o motor podia chegar a 210 cv.

O Hornet teve boas vendas no primeiro ano (43,6 mil unidades), mas perdeu espaço gradativamente até 1954, quando apenas 24,8 mil encontraram compradores. Apesar das soluções técnicas interessantes, a Hudson não foi bem-sucedida em enfrentar a forte concorrência de General Motors, Ford e Chrysler — as "Três Grandes" — na década de 1950. Graças a sua peculiar construção, alterações de estilo eram mais complexas e caras do que nos modelos de concepção tradicional (carroceria sobre chassi) das adversárias, que a cada ano recebiam mudanças, parecendo sempre novos.

Ainda em 1954 a empresa era adquirida pela Nash, que fabricava carros com este nome e também os da marca Rambler, surgindo assim a American Motors. A fábrica de Detroit foi convertida para produção militar: os carros saíam agora de Kenosha, em Wisconsin. O Hornet para o ano seguinte ganhava linhas tradicionais, com as rodas traseiras bem expostas, vidro posterior envolvente e, no sedã Custom de quatro portas, estepe sobre o pára-choque. Também ficava mais longo (5,32 m com o mesmo entreeixos) e perdia a versão conversível. Sob o capô, boa novidade: um V8 de 307 pol³ (5,0 litros), 208 cv e 39 m.kgf, que trazia desempenho bem superior. Os modelos Rambler e Metropolitan, da Nash, passavam a ser vendidos também pelas concessionárias Hudson.

Na linha 1956 estreava na marca o estilo V-Line, em que triângulos e formas de "V" predominavam por fora e por dentro dos carros, em uma associação a seu logotipo. O Hornet estava mais moderno e esportivo, até pela pintura que combinava três tons, embora a grade dianteira tivesse um aspecto algo estranho. A mudança não significou vendas melhores: de 13 mil em 1955 caíram para 8,1 mil no ano seguinte e apenas 3,1 mil em 1957 — ano no qual, em junho, era fabricado o último Hudson.

Ainda havia planos de fazer a linha 1958 com modelos Hudson e Nash, mas a direção da empresa optou por aposentar ambas as marcas, centrando-se na Rambler. O desenho previsto para o Hudson foi aproveitado no novo Rambler Ambassador. Na década de 1970, a American Motors relançaria o nome Hornet em um modelo compacto.