O Grande Mercedes

Avantajado no tamanho, na técnica e no desempenho, o 770
dos anos 30 foi um passo importante na história da marca

Apesar da Grande Depressão, a recessão mundial trazida pela quebra da Bolsa de Nova York em outubro de 1929, a década de 1930 foi marcada pelo lançamento de carros de alto luxo, que custavam mais que boas residências e traziam a seus donos muito conforto, desempenho e ostentação. Há o caso famoso do Cadillac V16, nascido nos Estados Unidos pouco após o deflagrar da crise, mas ele não foi o único. Do outro lado do Atlântico, a Mercedes-Benz introduzia, no Salão de Paris de 1930, o modelo 770.

Designado internamente como W07, ele ficou mesmo conhecido como Großer (Grande em alemão) Mercedes. De fato, tamanho era o que não lhe faltava, com 5,40 metros de comprimento, 3,75 m de distância entre eixos e 1,83 m de altura, embora a largura de 1,84 m fosse mais razoável. O peso chegava a 2,7 toneladas. Uma novidade nessa categoria era que a própria fábrica encarregava-se da construção da carroceria — por isso chamada de Sindelfingen, cidade onde o carro era produzido —, em vez de entregar a tarefa a empresas especializadas, o que permitia ao comprador retirar seu 770 já completo.

Havia seis versões: limusine Pullman, conversível de turismo de seis lugares, Cabriolet F também de seis lugares, Cabriolet D de quatro portas, Cabriolet B (duas portas e quatro janelas laterais) e C (duas portas, duas janelas), os dois últimos com aspecto mais esportivo. Além dessa escolha, o cliente podia selecionar inúmeras opções de acabamento, interna e externamente, o que gerava carros quase que individuais. Por dentro, o requinte incluía painel em madeira, instrumentação completa (com conta-giros, manômetro de óleo, voltímetro e amperímetro), aquecimento da parte traseira da cabine e rádio. Um segundo aro no volante acionava a buzina, o que se tornaria habitual nos Mercedes. Se desejado pelo comprador, vinha na traseira um porta-bagagens com um compartimento comum ou malas especiais de produção artesanal.

Denominado M07, o motor de oito cilindros em linha e 7.655 cm³ de cilindrada (diâmetro de 95 mm, curso de 135 mm) buscava torque abundante e extrema maciez de funcionamento. A cilindrada arredondada, 7,7 litros, é a origem da identificação do modelo. Como todos os da época, girava pouco, entregando a potência máxima de 150 cv a apenas 2.800 rpm, mas fornecia o ótimo torque de 40 m.kgf logo a 1.200 rpm. As válvulas já estavam no cabeçote, recurso que demoraria a se tornar comum na indústria, e o virabrequim — balanceado e dotado de contrapesos — apoiava-se em nove mancais, além de contar com um amortecimento de vibrações na extremidade dianteira.

Alimentado por um carburador de corpo duplo, o motor usava ainda um sistema redundante de ignição: tanto a bateria quanto o magneto forneciam, de forma independente, a energia para as velas. Embora com esse propulsor o 770 já andasse muito bem (velocidade máxima de 150 km/h), poucos o compraram assim. A maioria requisitou o compressor Roots opcional, que custava sozinho o preço de um bom carro médio, mas produzia um som muito apreciado. E destacava ainda mais o Mercedes, graças aos tubos de escapamento que saíam pelo lado do capô, um recurso idealizado para melhor dissipação de calor.

Assim superalimentado, o oito-cilindros passava a 200 cv às mesmas 2.800 rpm e 54,6 m.kgf a 1.500 rpm, para chegar a 160 km/h. As famosas autobahnen, as auto-estradas alemães de alta velocidade, ainda nem haviam sido construídas, mas o 770 já estava preparado para elas. O câmbio manual de três marchas (sem sincronização na primeira) possuía uma caixa do tipo overdrive para alongar as relações de transmissão. Como ela podia ser aplicada em qualquer marcha, era como se o carro tivesse seis em vez de três. Continua

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Data de publicação: 24/1/06

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