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E até que ele não decepcionava. Enquanto o motor básico da linha era o mesmo do HA, ampliado para 1.159 cm³ e 49 cv, dois outros — com comando de válvulas no cabeçote, fornecidos por um modelo maior da Vauxhall, o Victor — eram disponíveis de 1968 em diante: o de 1.599 cm³ e 72 cv, para o Viva 1600, e o de 1.975 cm³ e 105 cv, com dois carburadores, para o GT. Existiu também a versão Brabham 90, com a cooperação do tricampeão de Fórmula 1 Jack Brabham, que deixava o motor 1,2 com 69 cv.

Depois do sedã de duas portas, vinha em 1967 a perua de três, seguida um ano depois pela de cinco. Foram ambas bem-sucedidas na Inglaterra e em mercados de exportação. Na Austrália, o braço local da GM — a Holden — produziu sua versão do Viva HB com o nome Torana; no Canadá, o Epic manteve-se em oferta nas concessionárias Chevrolet, Buick e Oldsmobile (a Opel teve parceria semelhante nos EUA, onde vendia o Kadett e o GT). Ao encerrar essa geração, a Vauxhall acumulava 556 mil unidades do HB.

Em outubro de 1970 era lançada a última evolução, HC. Pouco mais ampla desta vez (4,14 m de comprimento, 2,46 m entre eixos e 790 kg na versão básica), o estilo não escondia a influência americana, com um ressalto central no capô e lanternas traseiras horizontais de perfil baixo. Desta vez a perua estava disponível desde o início, assim como o inédito sedã de quatro portas. O primeiro Ford Escort, de 1968, e o Hillman Avenger (Dodge 1800/Polara no Brasil) estavam entre os concorrentes. Os motores eram os conhecidos de 1,2 e 1,6 litro; o 2,0 não mais estava disponível na Inglaterra, mas se tornou a única versão no Canadá, onde seu nome agora era Vauxhall Firenza.

O mesmo nome foi aproveitado no mercado europeu para o Viva cupê, lançado em 1971 para competir com o Ford Capri. Com acabamentos básico e Deluxe, o segundo trazia quatro faróis e reutilizava o motor de 2,0 litros e dois carburadores da geração passada. No final desse ano os modelos comuns passavam de 1.159 para 1.256 cm³ (54 cv) e, em 1972, o aumento de cilindrada atingia os motores maiores: passavam a 1.759 cm³ (78 cv e 13,5 m.kgf) e 2.279 cm³ (111 cv e 16,5 m.kgf), este oferecido tanto no Firenza Sport quanto no sedã Viva 2300 SL.

Para destacar as versões mais potentes e buscar um segmento superior, em 1973 a Vauxhall renomeava como Magnum os Vivas de 1,8 e 2,3 litros. O nome original era mantido com o motor 1,3 e, no caso de uso de câmbio automático, com o 1,8. Ao mesmo tempo o cupê Firenza recebia uma remodelação frontal, com uma face de plástico reforçado com fibra-de-vidro, sem grade, e quatro faróis retangulares. Além do aspecto esportivo e moderno, trazia câmbio de cinco marchas e o motor 2,3 preparado para 131 cv. Era identificado pela sigla HP, de High Performance (alto desempenho).

Em 1975 surgia o acabamento básico Viva E, de início com a carroceria cupê do Firenza e depois como sedã duas-portas. Desde então o Viva foi perdendo espaço no mercado, graças à chegada do Vauxhall Chevette (equivalente ao homônimo da Chevrolet brasileira e ao Opel Kadett da época) e à renovação da concorrência. Parte dela já adotava a moderna solução de motor transversal e tração dianteira, como no Volkswagen Golf. Em 1976 eram lançadas as versões GLS 1,3 e 1,8, mas as de 2,3 litros eram extintas. Em julho de 1979 a linha era encerrada.

O HC foi a geração de maior volume de vendas, com 640 mil unidades, que somam mais de 1,5 milhão no total de Vivas. Alcançou novos mercados, como a África do Sul, com o nome Chevrolet Firenza e motores 1,3 (inglês) e 1,9 (da Opel). O cupê foi vendido lá com um V8 Chevrolet, em um resultado certamente interessante. O encerramento dessa série marcou o fim da era de identidade da Vauxhall: de 1979 em diante, seus lançamentos seriam apenas variações dos Opels alemães.