Começou a participar de provas de rali e de circuito na Grã-Bretanha e também de provas famosas no restante da Europa, como a Copa Alpina. Demonstrou ser muito confiável, rápido, estável e veloz. Isto contribui para as vendas aumentarem e ele se firmar no mercado nacional e internacional. Em 1954 conquistou as duas primeiras colocações no RAC International Rally.

Anúncios do TR3 destacam o prazer de dirigir ("Você tem mais diversão em
um TR3") e o desempenho ("Não aposte no cavalo"), dois pontos altos do roadster

Nesse ano também recebia mudanças estéticas e mecânicas. As portas, que eram pequenas, estavam menores ainda. As rodas passavam a ser raiadas, o que melhorou muito seu perfil, e também estava disponível a capota rígida em plástico reforçado com fibra de vidro. Quando a de lona era usada — podia ser branca, preta ou bege — recebia, como opcional, Sidescreens, pequenos complementos em lona para as portas. Assim vestido, ficava mais charmoso ainda.

No mesmo ano ganhava um concorrente de peso que, apesar de custar o dobro, tinha o mesmo desempenho: o Mercedes-Benz 190 SL. Sua caixa de quatro marchas recebia, como opcional, a sobremarcha, que o tornava mais econômico. Seu consumo médio era de 11 km/l. Numa Europa que se reerguia, isto era um bom argumento.

Em 1955 nascia uma nova série, que se prolongaria por muitos anos: a TR3. Na frente era nova a grade cromada, que estava rente à carroceria. Por dentro, agora tinha um motor mais potente, de 95 cv a 5.000 rpm, e dois carburadores da marca SU, em posição invertida. Ganhava também um pequeno banco atrás dos dianteiros, para eventuais "pequenos ocupantes".

Por dentro o TR3 dispunha de completa instrumentação, de inspiração aeronáutica. Ao todo eram seis mostradores, sendo que o conta-giros e velocímetro ficavam bem à frente do motorista, que tinha a seu dispor um volante de madeira de três raios. Detalhe pouco convencional, mas muito charmoso,  era o miolo de ignição no centro do painel. A posição de dirigir era muito baixa. O retrovisor interno, como na maioria dos conversíveis da época, ficava apoiado sobre o final do capô, logo após o pára-brisa. Atrás, para completar o requinte, podia receber um bagageiro cromado sobre o porta-malas.

Em 1956 recebia freios a disco dianteiros e tornava-se o primeiro automóvel inglês de série com este equipamento. O motor passava a 100 cv a 5.700 rpm e a velocidade máxima a 175 km/h, excelente marca para esta época. Estava mais seguro e mais estável graças aos pneus 5,50 - 15. Nesta altura, as vendas do TR3 para os EUA já haviam decolado.

No ano seguinte, a grande novidade era a grade maior, que quase cobria toda a frente inclinada. Os faróis estavam um pouco menores e menos proeminentes. As alterações o deixaram bem mais harmônico. Chamava-se agora TR3 A. Sua produção encerrou-se em 1961 com o lançamento do TR4, projetado pelo competente italiano Michellotti. Porém, para o mercado americano, continuou a ser produzido como TR3 B, recebendo caixa manual sincronizada e motor de 2,1 litros. Ao todo, neste final de série, 2.800 conversíveis atravessaram o Oceano Atlântico.

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