A moto, entretanto, não vendeu bem -- não se sabe se pela complexidade do motor, pelo peso excessivo ou pelo preço. Em 1981 a Honda lançou a CB 900, de quatro cilindros e 16 válvulas, que logo caiu no gosto dos motocicletas europeus e americanos. No ano seguinte a CBX 1000 passou à história.

A vez da Kawasaki   A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, levou a Kawasaki a desistir de alguns projetos, como o de uma 750 a dois tempos, de quatro cilindros, e de um motor rotativo. No entanto, anos depois a demanda por motos de alto desempenho retornou e a marca japonesa teve de responder à altura.

A filial americana havia sugerido um V6, mas a opção final foi a mesma da Honda, por seis cilindros em linha. Para não ficar para trás, porém, a Kawasaki optou por um motor superior em cilindrada (1.286 cm3), com refrigeração líquida e transmissão final a cardã, em vez de corrente -- solução que a Yamaha também estava adotando na XS 1100. A Z 1300, versão de topo da série Z, prometia ser a mais sofisticada moto japonesa.

A moto chegou ao mercado em setembro de 1978 e logo fez admiradores. Embora as linhas retas não tenham agradado a todos, talvez por faltar a esportividade que muitos esperavam, a potência de 120 cv a 8.000 rpm, o imenso torque de 11,8 m.kgf a 6.000 rpm e a velocidade máxima de mais de 225 km/h fizeram da Z 1300 um ícone de desempenho. Apesar de 50 kg mais pesada que a CBX -- 297 kg --, seu comportamento dinâmico era adequado; já os freios deixavam a desejar.

O motor tinha duplo comando, duas válvulas por cilindro e três carburadores Mikuni. A refrigeração líquida também contribuía para menor nível de ruído, uma prioridade da Kawasaki dada a vocação da moto, menos à esportividade, mais ao conforto. Em 1980 o cárter era ampliado de 4,5 para 6 litros, a fim de melhorar a lubrificação; já o tanque comportava 27 litros, um dos maiores já vistos sobre duas rodas. O quadro era de berço duplo e os pneus mais largos que os da Honda.

Assim como a CBX, a Z 1300 chegou aos Estados Unidos em 1980, mas a Kawasaki preferiu adotar naquele mercado o estilo turístico: carenagem, bolsas laterais e traseira, banco confortável, guidão alto. Um ano depois era iniciada sua produção local, ao mesmo tempo em que a suspensão traseira ganhava amortecedores a gás, uma tentativa de buscar a eficiência da nova monomola da Honda. Continua

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