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Ascensão e queda do motor sem pistões

Trabalhando com rotores triangulares, o motor rotativo
Wankel enfrenta problemas, mas querem que ele retorne

Texto: Paulo Roberto Poydo - Edição: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Durante muitos anos o motor rotativo foi uma das aspirações máximas da tecnologia automobilística. Desde a bomba de Ramelle, de 1588 (o estudo mais antigo de que se tem conhecimento) até o modelo esportivo de maior sucesso produzido pela Mazda, o RX-7, muito se percorreu para atingir o grau de desenvolvimento necessário para a produção seriada.

Desde 1903, com o modelo lobular de Cooley, passando pelos projetos de Murdock, Galloway e Kraus, pesquisavam-se formas alternativas ao funcionamento tradicional. Foi nas mãos do engenheiro Felix Wankel que se conseguiu grande êxito, em parceria com a fábrica alemã NSU.

A exemplo do motor idealizado por Cooley, o projeto de Wankel baseava-se em uma estrutura de movimentos epicicloidais de um rotor sobre um eixo. Um rotor trilobular: um triângulo com as faces abauladas, girando no interior de uma carcaça oca com forma ovalada. Os motores Wankel também ficaram conhecidos como motores de combustão rotativa ou, simplesmente, motores rotativos.

Wankel era uma das personalidades mais estranhas da época. Filho de um administrador florestal, morto na Primeira Guerra Mundial, tem a infância marcada pela teimosia e divergências com os professores por onde passou. Fato marcante na adolescência, na penúltima classe do ginasial, em disputa com professores, é obrigado a abandonar a escola. Logo depois entra para uma editora científica e faz curso de especialização para editor. Nova contenda, novo abandono.

Abre uma oficina em Heidelberg e uma retífica de motores. Com meticulosidade e perseverança, Wankel começa a questionar a durabilidade dos motores, que se tornavam defeituosos prematuramente -- dificilmente chegavam a 50 mil km. Em 1929, já com 27 anos, julga ter encontrado a razão: emite dois tratados de patentes. O primeiro, datado de 16/10/1929, ocupa-se da "compensação ou equilíbrio das massas para engrenagens, com massas que se deslocam em diversos sentidos"; no segundo, de 6/12/1929, propõe novos ajustes de cargas dos anéis de segmento.

Reconhece que a pressão do gás age sobre os anéis vindo de dentro para fora, empurrando-os com excessiva força contra as paredes do cilindro e rompendo o filme de óleo. Estes dois fatores -- compensação das massas e vedação entre pistão e cilindro -- seriam suas metas e fariam parte de todos estudos futuros deste brilhante inventor.

Com extrema dedicação aprofunda-se nesses problemas, construindo junto à oficina da empresa um laboratório de experiências, que levam ao motor de êmbolo rotativo, tal qual se conhece nos dias de hoje. Obtém sua primeira carta patente, relativa ao motor rotativo, em 20/7/1933.

Neste motor não existem massas que se movem em direções diversas. Seu maior inconveniente é a vedação entre os lóbulos do rotor. Wankel consegue então outra patente, relativa à impermeabilização especial para distribuidores giratórios.

Muda-se para a cidade de Lahr, onde obtém, por intermédio de um amigo da família bastante influente, Wilhelm Keppler, e do Eng. Dipl. Bensiger (à época, diretor de desenvolvimento da Daimler-Benz), recursos para alugar uma fábrica vazia em Lindam, perto da fronteira com a Áustria. Com pouco mais de 100 homens trabalhando no Techinische Entwicklungs Stelle (Departamento de Desenvolvimento Técnico), aperfeiçoa o sistema de vedação, até então o ponto mais vulnerável do projeto, para iniciar a produção seriada.

Vem a guerra e tudo é confiscado pelos americanos e franceses. Novamente o amigo Wilhelm Keppler intercede a seu favor e consegue um contrato com a NSU para construir um motor de motocicleta, segundo o princípio do êmbolo rotativo. Em 9/8/1956, a "cadeira de balanço voadora", uma motocicleta aerodinâmica, conquista vários recordes mundiais nas classes de 50 e 75 cm3.

Em 1957, sai da fábrica NSU em Neckarsulm o primeiro motor Wankel de construção atual, para o NSU Spider (muito parecido com o Fiat 850). Em 1962, nove empresas assinam contratos de licença, pagando mais de 15 mil marcos alemães para os custos das licenças. Entre elas a Toyo-Kogyo Co., no Japão (hoje Mazda Corporation), Curtiss-Wright (motores de aviação), Mercedes-Benz (motores diesel), Krupp, MAN, Rolls-Royce, General Motors e Ford. Continua