_
O Daytona de 1968 (fotos no
alto) trazia os faróis atrás de lentes, como no conceito P6 (embaixo),
mas eles mudariam para o tipo escamoteável
O 365 Berlinetta Boxer (em cima)
mantinha a ligação visual com o P6; já os recessos das laterais do
conceito apareceram no 308 GTB, embaixo
Foto: RM Auctions
Um sedã Ferrari de quatro
portas? Certamente inesperado, mas o Pinin foi válido como proposta para
homenagear o fundador da Pininfarina
Fechando com chave de ouro seu
período com os Ferraris, Fioravanti remodelou o 308 GTB para fazer o 288
GTO, que também abre o artigo |
Foto: RM Auctions
Mais tarde no mesmo 1968, outra obra de Fioravanti era o destaque de
Maranello no Salão de Paris: dessa vez tratava-se de um legítimo Ferrari — e
um dos mais memoráveis da história da marca. O
365 GTB/4, mais
conhecido por Daytona, aparecia com uma frente de forte identidade com os
faróis atrás de lentes, como no P6, e mostrava grande equilíbrio de
proporções. A solução acabaria sendo alterada três anos mais tarde, em favor
de faróis escamoteáveis, por não atender aos padrões dos Estados Unidos.
Se o Daytona mantinha o motor dianteiro, a Ferrari não demoraria a aderir à
tendência pela posição central-traseira, lançada em 1966 pelo Lamborghini
Miura entre os supercarros. O Salão de Turim de 1971 via a estreia de mais
um grande desenho de Fioravanti: o 365 GT4
BB, ou Berlinetta Boxer, com um 12-cilindros
opostos atrás da cabine, que em dois anos seria colocado em produção.
Havia inegável influência do P6 em seu estilo, mas os faróis principais eram
escamoteáveis — mesmo assim, as lentes transparentes vinham abaixo deles
para manter a ligação com aquele conceito de 1968 e com o Daytona original.
Os anos 70 foram um período de traços mais retilíneos, tendência da qual a
Ferrari não escapou. Claro exemplo é o do 365 GT
2+2, modelo mais familiar e luxuoso que a marca de Maranello lançava em
setembro de 1972. Embora o perfil mais conservador do carro não permitisse a
Fioravanti lançar mão de propostas ousadas, havia nele elementos de estilo
em comum com os esportivos: como no 512 BB, os faróis de neblina lembravam
os faróis principais do primeiro Daytona. Esse cupê seria produzido por 17
anos sem grandes alterações visuais, em uma série que incluiu os modelos 400
GT e 412 GT.
Das mãos de Leonardo Fioravanti saía também um dos Ferraris mais vendidos da
história: o 308 GTB, em 1975. Dessa
vez, a configuração de dois lugares e motor central-traseiro deu condições
para um estilo muito bem-sucedido, referência em equilíbrio de linhas e
proporções. Se a frente não mais trazia lentes nos para-lamas para faróis
auxiliares — agora aplicados ao para-choque —, as tomadas de ar que
"nasciam" nas portas faziam a ligação com o P6. As quatro lanternas
circulares e a forma das extensões laterais na traseira seriam comuns na
marca por muito tempo. A versão conversível GTS foi outra obra do
projetista.
No Salão de Turim de 1980 surgia mais um trabalho de Fioravanti sob a forma
de carro-conceito: o Ferrari Pinin, nome que homenageava o fundador do
estúdio, Battista Pinin Farina (Pinin, um diminutivo em italiano, era seu
apelido quando criança, tendo-se incorporado ao sobrenome apenas em 1961). O
grande sedã de quatro portas, com linhas retas e poucos adornos, tinha motor
dianteiro de 12 cilindros opostos e uma nova tecnologia da Lucas para os
faróis que permitia usar unidades bem mais estreitas.
O último Ferrari desenhado por Fioravanti para o estúdio Pininfarina foi uma
derivação de alto desempenho do 308, o 288 GTO de
1984. Embora tivesse mecânica bem mais refinada, com motor V8 biturbo de 400
cv e uso de materiais mais leves na carroceria, as formas básicas eram
praticamente as mesmas do cupê de nove anos atrás, sem que isso tornasse o
GTO antiquado ou menos atraente — prova inequívoca do êxito do trabalho de
estilo.
Após 24 anos na Pininfarina, Fioravanti recebia em 1988 um convite de Enzo
Ferrari para trabalhar como gerente geral assistente na empresa do cavalo
empinado. Mais tarde tornava-se diretor de Engenharia na Ferrari. Como o
controle acionário da marca de Maranello havia passado já em 1969 à Fiat, o
projetista logo se via responsável pelo departamento de estilo da Alfa Romeo
e, pouco depois, de todo o grupo italiano. Mas tinha um novo projeto:
desenhar carros em sua própria empresa.
A Fioravanti Srl (sociedade de responsabilidade limitada na sigla em
italiano), fundada em 1987 para projetos arquitetônicos no Japão, passava em
1991 a trabalhar com o estilo de automóveis. Desde então, já apresentou 14
propostas de carros-conceito com interessantes soluções de estilo e
mecânica.
|
