Os primeiros conceitos da
empresa de Fioravanti: o esportivo Sensiva, à esquerda, e o prático Nyce,
com duas formas de abertura das portas
Muito aerodinâmico, o Flair (em
cima) usava motor de Fiat Bravo e freio a ar; com o F100, Leonardo
parecia relembrar seus tempos de Ferrari
O econômico Tris usava portas
iguais nos dois lados e na traseira; no conversível Vola (embaixo) o
teto era guardado por mecanismo rotativo
Com as formas suaves habituais
de Fioravanti, a perua Thalia recorria a um teto elevado e previa espaço
para baterias ou tanque de hidrogênio |
Começou no Salão de Turim de 1994 com o Sensiva, um esportivo de linhas
suaves e arredondadas. Entre os recursos aerodinâmicos, duas aletas nos
para-lamas traseiros elevavam-se em alta velocidade para disciplinar o fluxo
de ar e aumentar a estabilidade direcional. O projeto previa
propulsão híbrida, suspensão ativa e direção
que esterçava as quatro rodas. Na sequência vinha o Nyce, um compacto com a
parte traseira da carroceria aberta e portas com dupla articulação, que
podiam ser abertas para frente ou para trás.
Com base no Fiat Bravo HGT
de cinco cilindros, o Flair (contração de fluid e air) de 1996 era um cupê
de 2+2 lugares com linhas muito suaves e
sistema aerodinâmico para ajudar nas frenagens. Seguiu-se um imponente
esportivo, o F100 do Salão de Turim de 1998, que homenageava o centenário do
nascimento de Enzo Ferrari. Faróis e lanternas usavam neon e o motor
central-traseiro vinha exposto por uma tampa transparente. Sobre o teto
havia coletores de ar para o motor. Uma versão conversível, o F100 R (roadster),
era mostrada no ano seguinte.
Com o Tris, de 2000, a Fioravanti voltava a pensar em carros pequenos e
econômicos, dessa vez com proposta simples para atender a mercados menos
desenvolvidos. Criativa era a solução das portas esquerda, dianteira e
traseira idênticas, para reduzir custos, o mesmo valendo para ambos os
para-choques. Mas a linha de esportivos era o foco do projeto subsequente, o
Vola de 2001, com plataforma Alfa
Romeo. O elegante roadster de formas curvas tinha um novo esquema rotativo
para rebatimento da capota, que ficava guardada sobre a tampa do porta-malas
para não prejudicar o espaço para bagagem.
O Fioravanti seguinte aderia à onda dos
crossovers: o Yak combinava porte robusto e desenho simétrico entre as
portas dianteiras e traseiras. Inovadores eram os limpadores para vidros
laterais, e os faróis já usavam a tecnologia de
leds que hoje começa a se difundir. Já o Kite, do Salão de Genebra de
2004, propunha um hatchback de três portas com formas suaves e faróis e
lanternas por leds. Um ano depois aparecia a
Kandahar, uma Lancia Musa (versão de luxo da Fiat Idea) alongada na
traseira, com vidro em quase toda a área do teto e interior sofisticado.
Outro produto do grupo Fiat, o Grande Punto (do qual derivou o Punto
brasileiro), era a base em 2006 para o Skill,
um "picape-conversível divertido". Além de perder o teto, o carro trazia um
amplo compartimento para carga na traseira com capacidade de 750 litros. Por
sua vez, o Thalia de 2007 sugeria uma ampla perua com novas tecnologias de
propulsão, pois havia espaço para baterias de um sistema elétrico ou para
tanques de hidrogênio que alimentassem uma pilha
a combustível.
Em seu mais recente conceito para uso em rua, o
Hidra de 2008, a Fioravanti idealizava um "cupê de múltiplos usos" e
inovava com o sistema de limpeza do para-brisa com jatos de ar, que
dispensava palhetas. No LF1, um ano depois, a proposta era de tornar mais
simples a construção de um carro de Fórmula 1.
"O senso de proporções, de bom tratamento de superfícies, de coisas que são
bonitas em três dimensões, de fantasias, criatividade, de ver algo novo no
futuro e também os detalhes: tudo isso é tipicamente italiano", explica
Leonardo Fioravanti, hoje com 73 anos. Atributos que ele demonstrou com
maestria no comando dos desenhos de Pininfarina e, mais tarde, de sua
própria empresa.
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